История создания самолета АН-22 подробно описана на странице "История 81 втап". На этой странице рассказаны различные инцинденты, произошедшие с самолетами АН-22 за их более, чем 30-ти летнюю историю. Дана ссылка на видеоролики о самолете АН-22.

Э.М. КУПЧЕНКО "Краткие сведения о 30-ти летней истории эксплуатации самолетов типа Ан-22 «Антей» выпущенных на п/я 1380 г. Ташкент (ТАПО им. В.П. Чкалова)" .

По своим летно-техническим характеристикам и боевым возможностям самолет Ан-22 явился значительной вехой в развитии ВТА ВВС, опередив США в создании аналогичного самолета. Впервые самолет Ан-22 № 0101- 46191 был представлен на 26-м международном салоне аэронавтики и космоса в Ле-Бурже 15 июня 1965 года. На аэродром «Иваново-Северный» в 4 аэ 229 втап первый самолет Ан-22 № 0109-09301 прибыл 10 января 1969 года с заводского аэродрома Ташкентского авиационно-промышленного объединения им. В.П. Чкалова (ТАПО им. В.П. Чкалова) – командир корабля полковник В.Ф. Ялин, бортовой инженер-инструктор капитан Ю.К. Захаров.
На самолетах Ан-22 в разное время установлены и зарегистрированы ФАИ 41 мировой рекорд, перевезены десятки тысяч пассажиров и сотни тысяч тонн военных и народно-хозяйственных грузов, в том числе и таких уникальных, как макеты космических аппаратов «Союз-1», «Мир», «Квант», «Марс» и др. Размеры грузовой кабины (4.4х4.4, 4.4х26) метров позволяли перевозить всю технику, состоящую на вооружении ВДВ и сухопутных войск, а также большинство типов авиационной техники и вооружения. После доработки планера и улучшения путевой устойчивости самолета (установлено дополнительно верхняя секция вертикального оперения) на самолете Ан-22 № 0203 экипажами АНТКБ им. О.К. Антонова осуществлялись уникальные перевозки крыльев и центропланов самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» с аэродрома ТАПО им. Чкалова на аэродромы «Ульяновск-Северный» и «Святошино» г. Киев. За время летной эксплуатации самолетов Ан-22 экипажи освоили аэродромы в 89 странах на 5-ти континентах мира. Опыт 30-летней эксплуатации самолетов типа Ан-22 в авиационных частях военно-транспортной авиации выявил ряд просчетов руководства МАП и ВВС. Самыми крупными из них являются:
1. Необоснованное, без учета потребностей Вооруженных Сил страны, преждевременное прекращение выпуска самолетов Ан-22. С 1965 по 1975 гг. промышленностью выпущено 68 самолетов Ан-22 семи серий, из них два самолета № 0101 и № 0102 выпущены в АНТКБ им. О.К. Антонова и 66 самолетов на ТАПО им. В.П. Чкалова.
2. Отсутствие государственной программы долговременной эксплуатации и концепции капитального ремонта самолетов Ан-22 привело к тому, что через два года после прекращения их выпуска на ТАПО им. В.П. Чкалова были разобраны стапеля, стенды и прочее оборудование. В последующие годы это вызвало значительные сложности в организации производства, привело к удорожанию и увеличению времени на изготовление выходящих из строя различных элементов планера, управления самолетом, трубопроводов и др. По этой причине два самолета Ан-22, получивших значительные повреждения силовых элементов планера (№ 0209 при посадке в 1987 г. на аэродроме Аддис-Абеба ночью, в условиях грозовой деятельности и дождя; № 0509 при взлете с аэродрома Аден, ЙНДР в 1989 г.) так и не были восстановлены в ВТА. После частичного их восстановления силами специалистов ИАС эксплуатирующих частей для возвращения на базовые аэродромы, они были переданы в другие организации: № 0209 в музей Монино, № 0509 в АНТКБ им. О.К. Антонова.
3. Неэффективное использование в летной эксплуатации возможностей, заложенных в тяжелый стратегический транспортный самолет (на перевозку грузов использовалось 25-40% общего налета за год, в основном выполнялись полеты по кругам, маршрутам) из-за отсутствия своевременной (в период освоения самолета) поставки в части эффективных тренажеров (тренажеры КТС-8 вводились в строй через 3-5 лет после начала переучивания летного состава авиационного полка на самолет), а также не продуманная программа переучивания и поддержания техники пилотирования летного состава (для подготовки командира корабля по программе переучивания планировалось большое количество посадок, так как посадки «с конвейера» начали осваивать только через 10 лет после начала летной эксплуатации самолета) при среднем налете 1.7 часов на 1 посадку, что привело к неравномерному вырабатыванию назначенного ресурса самолета до второго КВР (срок службы 26 лет, 2500+100 посадок, 6500 часов). В 1995 году по причине выработки ресурса по посадкам и наличие запаса ресурса по годам и часам списаны два самолета Ан-22.
4. Представители военной приемки в силу своей материальной зависимости от руководства заводов не могли выполнять свои обязанности в полном объеме (качество выпускаемых самолетов на ТАПО им. В.П. Чкалова было низкое, приемка самолетов личным составом частей продолжалась по 2-3 месяца, при этом обнаруживались до 1000 недостатков). Вводимые бюллетени на доработку самолетов Ан-22, как правило на заводе не отрабатывались, трудозатраты на их выполнение не корректировались, что привело к удорожанию выполняемых доработок и в целом самолета Ан-22. Выполнение выпущенных в конце 80-х годов бюллетеней по усилению крыла, планера, шасси стало экономически нецелесообразным. За весь период эксплуатации в катастрофах и авариях были потеряны 7 самолетов Ан-22. Благодаря самоотверженной работе нескольких поколений инженерно-технического состава, тесному сотрудничеству с конструкторским бюро, представителями промышленности было выполнено более 1600 бюллетеней по повышению надежности самолета и двигателя. Все это позволило сократить продолжительность предварительной подготовки с двух суток (выполняемую составом летного и ИТС в 19 человек до 5.5 часов составом в 9 человек, при этом налет на один отказ в полете составляет 47 часов, наработка на одну неисправность составила 2.4 часа.
1. 0101 46191 выпуска 27.02.65 г. АНТК КБ им. О.К. Антонова (АНТК) получило задание на разработку и постройку самолета Ан-22 (изд.100) в начале 1960 гг. Макетную комиссию по самолету возглавлял командующий ВТА маршал авиации Н.С. Скрипко. Главным конструктором был В.И. Кабаев. Первый самолет был создан в АНТК (КМЗ, п/я А-3395). 1.08.1964 г., подписан к эксплуатации лично Генеральным конструктором АНТК. 8.09.1964 г., поднят в воздух летчиком-испытателем Ю.В.Курлиным. 27.02.1965 г. проходил летные испытания и эксплуатировался в АНТК. Списан в первой половине 1995 г.
2. 0102 - не летал, был установлен на проведение статических испытаний в АНТК, которые закончились в начале 80-х годов.
3. 0103 Первый самолет выпуска ТАПО им. В.П. Чкалова (п/я 1380) г. Ташкент. Проходил летные испытания и эксплуатировался АНТК. В декабре 1982 г. совершил перелет Тюмень-Сургут и обратно с левой заглушкой в воздухозаборнике 4 СУ. В 1998 г. в результате ошибки командира корабля Степанова произошло приземление самолета с большой перегрузкой и с большим правым креном и углом тангажа, с последующим вертикальным отделением от ВПП. При касании ВПП разрушена нижняя половина правого киля, правая сторона рампы и створки, задняя часть правого обтекателя шасси. Экипаж принял решение об уходе на второй круг. После выработки топлива произвел нормальную посадку. Восстановлен и продолжал летать.
4. 0104 С 22.08.67 г. проходил летные испытания в войсковой части 52526 п. Чкаловская, Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ). 28.01.69 г. совершил последний полет при наработке 567 часов 245 посадок. Далее проходил испытания на прочность фюзеляжа в гидравлической ванне в АНТК. Испытания были закончены в середине 80-х годов. В 1998 г. нижняя часть фюзеляжа (14 -36 шп.) использована для ремонта самолета Ан-22 № 0509. Другие силовые элементы использовались при восстановлении самолета Ан-22 №0103.
5. 0105 До передачи в часть проходил летные испытания в АНТК. 25.01.80 г. командир корабля майор Ю.А.Жуков. После взлета на высоте 300 метров экипаж заметил загорание табло «Пожар», загорание красной лампочки сигнализации пожара в правой плоскости, срабатывание сирены, погасание зеленых ламп готовности пироголовок 1 очереди противопожарной системы. 1-я очередь разрядилась в правую плоскость. При заходе на посадку на удалении 11-ти км – загорание красной лампочки сигнализации пожара внутри 3-го двигателя. Погасание зеленой лампочки готовности пироголовок 1-й очереди «Внутрь двигателя» (табло «Пожар» и сирена не работали). Экипаж произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: попадание горячего воздуха на датчики ССП-ФК и электропроводку системы сигнализации пожара из-за разрушения трубопровода 227611117002 системы СКВ в центроплане (штаны) и попадание постороннего ключа на электромагнитный пожарный кран. В районе центроплана самолет получил значительные повреждения. Восстановлен через 6 месяцев. 03.09.67 г. командир корабля В.Н. Мыльников. В полете по команде летчика-инструктора «Перевести питание барометрических приборов с «основной» проводки на «резервную» установил кран переключения АМП в промежуточное положение вместо положения «резервное», погнул ограничительный упор этого крана и обесточил указатели КУС-1200-0К командира и штурмана от ППД-1. Заход и посадка выполнены по правильным показаниям КУС-1200-0К правого летчика (инструктора). Списан в 1992 г.по выработке календарного срока службы 25 лет при налете 2587 часов 1422 посадки.
6. 0106 До передачи в часть проходил летные испытания в АНТК. 11.12.78 г. командир корабля майор Заходякин В.В. При заходе на посадку самолета и выпуска шасси экипаж почувствовал сильную тряску. Осмотром обнаружено выдавливание и разрушение створок, а также разрушение пневматиков средней правой основной стойки шасси. Экипаж произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: срез конусных болтов рычага кинематики створок из-за недостаточной прочности. Второй случай после самолета Ан-22 № 0201. 26.01.1980 г. командир корабля майор Быков А.Н. В полете на высоте 7200 м экипаж заметил падение давления и убывание количества масла в баке 3 СУ. Произведено принудительное выключение двигателя и флюгирование воздушных винтов кнопкой КФЛ-37. произведена посадка на аэродроме Братск на 3-х работающих двигателях. Причина: кольцевая трещина 8 мм трубопровода подвода масла от КТА-14МА к АУ-12 из-за недостаточной прочности. 6.03.1987 г. на аэродроме Укурей после заруливания на стоянку, выключения двигателей и обесточивания самолета произошел пожар в подкапотном пространстве 4 СУ. Экипаж применив стационарную систему пожаротушения 4 СУ и переносные баллоны, ликвидировал пожар. Причина: потеря герметичности в заделке топливного шланга воздухоотделителя, что привело к попаданию топлива на горячую часть двигателя и его воспламенение. Самолет восстановлен силами ИАС. 20.04.1987 г. командир корабля майор Абашин И.М. При заходе на посадку после пролета БПРМ помощник РП обнаружил на самолете убранное положение основных стоек шасси (носовая стойка находилась в выпущенном положении) и отправил самолет на второй круг с минимальной высоты до бетона ВПП примерно 1,5 м. Экипаж от основной гидросистемы выпустил шасси и произвел благополучную посадку. Старший бортовой техник корабля капитан Сизаретдинов Р.И. не заметил выскакивание кнопки КФЛ-37, а экипаж не обратил внимание на то, что табло сигнализации выпущенного положения основных стоек шасси не сработало. Второй случай невыпуска шасси экипажем, списан 11.09.1993 г. по выработке календарного срока службы 26 лет при налете 3545 часов, 1859 посадок.
7. 0107 До передачи в часть проходил летные испытания в АНТК. 10.09.1979 г. командир корабля майор Дьяконов В.В. При перелете по маршруту Якутск - Полярный на высоте 6000 м через 58 минут после взлета произошло колебание напряжения от 19 до 31 В и нагрузки от 200 до 5000 А на каждом генераторе ручное переключение на резервный ЦКН-8ДВ к стабилизации напряжения не привело. В это время произошло отключение генераторов ГС-18Т по перенапряжению, а напряжение бортсети понизилось до 22 В. По команде командира корабля был осуществлен переход на аварийное питание генераторы ГО16ПЧ8 № 1 и № 2 при нажатии кнопок подключения на бортсеть не подключились ТГ-60 не запустился. Экипаж снизил высоту до 2400 м запустил ТА-4ФЕ и ТГ-60, подключил генераторы ГС-24 и ГТ 60ПЧ8 на бортсеть произвел нормальную посадку на аэродроме вылета. Причина: переменный контакт внутри предохранителя ИП-250 питания щита АЗС бортинженера от ЦРУ. 3.04.1980 г. командир корабля подполковник Поддувалов Ю.А. После выруливания на старт на разбеге экипажем было замечено занижение параметров контроля работоспособности 2СУ (на взлетном режиме давление ИКМ-30 кг/см2, расход топлива 2600 кг/час) экипаж прекратил взлет и зарулил на стоянку. Причина: не постановка прижимной пружины топливного фильтра КТА-14МА при выполнении работ через 100 часов налета, что привело к разрушению крышки корпуса фильтра, попаданию стружки в топливную систему и закупорке гидрозамедлителя КТА. Виновность: ИТС. 21.08.1980 г. командир корабля майор Боровских Н.Ф. При рулении на аэродроме Фергана, действуя по командам РП, правой консолью крыла разрушил кабину стрелка на самолете Ан-12, стоявшем близко от РД. На самолете Ан-22 повреждена законцовка крыла. Самолет введен в строй силами местного АРЗ.
8. 0108 09318 11.02.1980 г. командир корабля майор Жуков Ю.А. При заходе на посадку экипаж почувствовал просадку самолета. Увеличив режим работы двигателей и скорость планирования до 270-300 км/час продолжил снижение по глиссаде ст. борт. техник доложил, что закрылки выпущены по указателю на 14 град. Причина: самопроизвольная уборка закрылков с 35 до 14 град. из-за негерметичности внутренних полостей гидрозамка КГ-26 и износа фрикционных дисков тормоза гидропривода закрылков. 7.04.1980 г. командир корабля майор Дьяконов В.В. После посадки (винт 1 СУ во флюгере по заданию) на пробеге при снятии воздушных винтов внутренних двигателей «с упора» самолет «повело» влево от оси ВПП. Удерживая самолет в пределах ВПП с помощью рулей и ВПУ носовой стойки в дальнейшем на скорсти 100 км/час командир корабля перешел на ручное управление носовой стойкой и дал команду на снятие винтов внешних двигателей « с упора». В последующем самолет на ВПП не удержался, выкатился на грунт с глубоким снегом и остановился в 150 м до конца ВПП и 10 м слева. Повреждены обтекатели шасси, воздушные винты 3 и 4 СУ. Причина: самопроизвольное увеличение режима работы 3 СУ до 64град. по УПЭС натяжным устройством КТА-14 МА из-за обрыва троса системы управления двигателем в месте заделки «на шарик», из-за сильного обжатия и излома при работе «на изгиб» и растяжение. 5.10.1989 г. командир корабля майор Родионов В.И., ст. борт. техник корабля капитан Орлик С.И. На аэродроме Гянжа в послеполетную подготовку под самолет не были установлены упорные колодки. Ночью из-за падения давления в системе стояночного торможения самолет выкатился по наклонной РД, сбил столб освещения, разрушил колонку ЦЗ, «обрулил» ЭТЗ и остановился на ГВПП. Общий пробег 3 км. На самолете повреждено 2 колеса КТ-130, обтекатель шасси, антенна И-4/100 и ее обтекатель. Самолет списан в октябре 1995 г. по выработке календарного срока службы 26 лет при налете 3843 часа, 2328 посадок.
9. 0109 09301 21.10.1974 г. при опускании самолета после «гонки шасси» из-за неравномерности опускания основных подъемников, правый подъемник выскочил из гнезда и ударил по нижней панели крыла. Самолет получил сквозную пробоину длиной 400 мм. Введен в строй гермоклепкой нижней панели. Виновность: начальник ТЭЧ отряда капитан Хвостов А.Я., ст. техник корабля капитан Байтаршинов М.И. 17.02.1976 г. командир корабля майор Мыльников В.М. При сруливании с 4 РД на 6-ю на аэродроме Иваново из-за несвоевременной дачи РУД и наличия льда на стыке РД самолет выкатился в глубокий снег в сторону ЭТЗ 2 аэ и остановился на расстоянии 50 м от 6 РД. После расчистки снега перед самолетом экипаж вырулил на своих двигателях. РУД давались до взлетного. Попытки буксировки тягачами не удались. Самолет получил повреждения обтекателей шасси. 11.08.1979 г. командир корабля подполковник Поддувалов Ю.А. При запуске двигателей на аэродроме Якутск произошел взрыв топлива в левом ОЧК с последующим пожаром в левом ОЧК и СЧК-II. Причина: короткое замыкание электропроводки насоса ЭЦН-77А. Пожар был ликвидирован силами пожарной команды аэродрома Якутск. Самолет введен в строй в декабре 1979 г. путем замены СЧК-II и ОЧК, снятых с самолета № 0110. 19.03.1980 г. командир корабля майор Заходякин В.В. После посадки на пробеге ст. борт. техник корабля капитан Кашицын А.И. выключая часы АЧХО, одновременно случайно нажал кнопку КФЛ-37-4СУ. Винты вошли во флюгер, двигатель выключился. Самолет выкатился на ГПБ, повреждений не имеет. Списан в октябре 1995 г. по выработке календарного срока службы 26 лет при налете 4196 часов, 2366 посадок.
10. 0110 09310 26.05.1977 г. командир корабля майор Добрянский К.С. В полете по маршруту в СМУ в условиях обледенения экипаж заметил светящийся «ореол» в районе винтов 1 СУ. Потребляемые токи, обогрева винтов и коков соответствовали норме. Экипаж выключил автомат защиты сети АЗС-2 обледенения 1 СУ, свечение прекратилось. Командир корабля доложил РП, вышел из зоны обледенения, произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: прогар нагревательного элемента лопасти № 1 заднего винта АВ-90 из-за короткого замыкания внутри нагревательного элемента, первый случай когда экипаж заметил светящийся «ореол». В сентябре 1979 г. с самолета сняты ОЧК и СЧК-II и более 100 агрегатов для восстановления самолета Ан-22 № 0109. Самолет простоял в неисправном состоянии около 3-х лет, восстановлен силами АРЗ г. Иваново после изготовления новых ОЧК и СЧК-II на ТАПО им.Чкалова, облетывался летчиком - испытателем АНТК. 03.11.1987 г. командир корабля майор Лельков Н.А. При выполнении перелета на перевозку грузов на эшелоне 6600 м через 3 часа 50 минут полета загорелись лампочки засорения топливных фильтров 1, 4 и 3 СУ экипаж перешел на питание двигателей от 3-х очередей. Произвел благополучную посадку. Причина: заправка самолета некондиционным топливом на аэродроме Кневичи, имеющем в своем составе в растворенном виде воду и неполную добавку ПВК жидкости «И» (0,2 % вместо 0,3 %). 26.07.1992 г. командир корабля майор Малахов С.И. После выполнения взлета и уборки шасси бортовой техник по ДО доложил о дымлении и пожаре в районе 20-30 шп. грузовой кабины на полу. Командир корабля доложил РП и дал команду на тушение пожара. Пожар был потушен ручными огнетушителями. Причина: воспламенение ранее пролитого масла на полу грузовой кабины от искры, возникшей при перемещении незакрепленного металлического груза. Списан в октябре 1995 г. по выработке календарного срока службы 26 лет при налете 3278 часов, 1842 посадки.
11. 0201 08839 До передачи в часть проходил летные испытания в в/ч 52526 (ГЛИЦ). Начиная с этого самолета самолеты всех последующих серий были оборудованы прицельно - навигационным вычислительным комплексом (ПНК) «Купол-22» - Генеральный конструктор Коблов, аппаратурой межсамолетной навигации (МСН-22) – Главный конструктор Беляков, разработанными научно-производственным объединением (НПО «Ленинец») (п/я А-7162 г. Ленинград) и аппаратурой системы ИКАО для полетов по международным трассам. Эксплуатация радиоэлектронных комплексов на самолетах Ан-22 с 2-й по 7-ю серию в частях началась в 1973 г. На всех самолетах первой серии стояла аппаратура прицельно-навигационного комплекса ПНК-1 с локатором «Инициатива» (И-4(100) и навигационно-вычислительная пилотажная аппаратура (НВПА). 12.12.1977 г. командир корабля майор Калинин Л.Н. При посадке на аэродроме Адис-Аббеба произошло выдавливание створок левой передней основной стойки шасси из-за среза конусных болтов (первый случай). При развороте на 180 град. на ВПП, которая не обеспечивала радиус разворота (ширина ВПП – 40 м), самолет срулил на грунт (песок и остановился под углом 90 градусов к ВПП. Командир корабля добавил взлетного режима, самолет перескочил ВПП и завяз в песке, перекрыв её на двое суток. Принималось решение на уровне Правительства о его ликвидации (сожжении). Самолет удалось вытащить из песка двумя танками Т-74 за два часа до установленного срока, уплачен штраф 9 млн. долларов, задержан вылет конгрессменов США на двое суток. Самолет получил значительные повреждения обтекателей шасси. Восстановлен бригадой ИАС за 15 суток. Промышленностью была выполнена замена конусных болтов на усиленные. 16.06.1979 г. командир корабля майор Калинин Л.Н. При выполнении стартового осмотра ст. л-т Малахов А.С. обнаружил незакрытие лючка - лаза осмотра агрегатов за задней стойкой внутри обтекателя шасси, начал его закрывать. Командир корабля без команды старшего команды стартового осмотра начал движение на исполнительный старт. Ст. л-т Малахов А.С. успел встать на перемычку между средней и задней стойками шасси, а на исполнительном старте выскочил из ниши и убежал за крыло. 17.03.1982 г. командир корабля майор Логинов А.А. При выполнении посадки ночью на аэродроме Сеща с выключенными фарами и прожекторами перед началом выравнивания на высоте 40 м произошло столкновение самолета со стаей птиц (чаек). Самолет произвел благополучную посадку. В результате столкновения повреждены: носок левой плоскости, обтекатели воздушных винтов и лобовики воздухозаборников 1, 2, 3СУ, лопатки 1 ступени компрессора 2 СУ (забоины). Самолет восстановлен силами ИАС за 15 суток. Списан в октябре 1995 года по выработке календарного срока службы 26 лет при налете 4941 час, 2440 посадок.
12. 0202 09302 01.11.75 г. командир корабля майор Волошин В.И. После отрыва от ВПП на высоте 1-2 м, скорости 250 км/час экипаж обнаружил по курсу стаю птиц (чаек) - маневр по избежанию столкновения был невозможен. После доклада РП экипаж произвел посадку на базовом аэродроме. Осмотром обнаружены вмятины на лобовике крыла и обтекателя винта 4 СУ. Двигатель заменен. 14.02.1977 г. командир корабля майор Верясов П.И. При сруливании с 4 РД на 6-ю на аэродроме Иваново из-за несвоевременной дачи РУД и наличия льда на стыке РД самолет выкатился в глубокий снег в сторону ЭТЗ 2 аэ и остановился на расстоянии 70 м от оси 6 РД. После расчистки снега перед самолетом экипаж вырулил на 6 РД на своих двигателях. РУД давался до взлетного режима. Попытки буксировки тягачами не удались. Самолет получил повреждения обтекателей шасси. 20.09.1977 г. командир корабля майор Боровских Н.Ф. При полете в боевом порядке «поток пар» на высоте 4050 м упало давление масла в двигателе 1 СУ до 2,5 кг/см2 и обороты воздушных винтов и турбины уменьшились до 80% двигатель автоматически остановился, воздушные винты зафлюгировались. После доклада РП самолет выведен из боевого порядка экипаж совершил нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: попадание салфетки (ткань), оставленной представителями п/я А-7495 (г. Куйбышев) при разработке и сборке двигателя по бюллетеню № 404 БДК в главном масляном агрегате. 24.07.1978 г. командир корабля майор Верясов П.И. При выполнении стартового осмотра и пересадки летного состава командир корабля без команды старшего стартового осмотра и доклада бортового техника по ДО о готовности, начал движение на исполнительный старт. Левая дверь оказалась открытой, входная стремянка в рабочем положении. Бортовой техник по ДО прапорщик Хромов А.М. находясь вне самолета с началом движения подхватил входную стремянку и бежал рядом с самолетом до исполнительного старта, запрыгнул в самолет и закрыл дверь. 19.06.1982 г. командир корабля майор Антипов А.М. При перелете Тверь - Иваново воздушным потоком сорван радиопрозрачный обтекатель с блоком аппаратуры ДИСС-3П штурман экипажа потери блока на работоспособности аппаратуры «не заметил». Отсутствие обтекателя с блоком было обнаружено послеполетным осмотром.
13. 0203 Проходил летные испытания в АНТК. Эксплуатировался в АНТК. Установлена электросистема переменного тока с системе управления по типу самолетов 5-7 серий.
14. 0204 09304 21.03.1975 г. командир корабля майор Степанов Ю.А. В полете в районе базового аэродрома произошел пожар на крыле в районе 2 СУ. Пожар был потушен экипажем с помощью 1 очереди пожаротушения после доклада РП. Прочина пожара - течь топлива по фланцу крепления блока кранов выработки топлива и попадание его на горячую часть двигателя. 6.08.1976 г. командир корабля майор Черепанов В.П. При посадке на аэродром Конакри произведена грубая посадка с перегрузкой 3,1 отделением и повторным приземлением с прегрузкой 2,6 самолет получил незначительные повреждения элементов обтекателей шасси. Причина: изменение схемы захода на посадку и некачественный расчет посадки командиром корабля, а также усталость экипажа. 04.11.1984 г. командир корабля подполковник Ковалев Ю.М. При полете по маршруту РУД двигателей 66 град. по УПЭС-5 произошло самопроизвольное выключение двигателя 2 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов по команде ГАФ. Перед выключением экипаж заметил падение давления топлива перед форсунками, колебание и падение давления масла в системе ИКМ до 12,5 кг/см. Экипаж доложил РП и произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: закупорка входного патрубка подкачивающего насоса ЭЦН-77А 2-й очереди 2 СУ целлофановой пленкой, оставленной в бак-кессоне представителями войсковой части 21697 при выполнении среднего ремонта самолета. 07.06.1988 г. командир корабля майор Черепанов В.П. При выполнении посадки на аэродроме Иваново помощник РП заметил провисание правой средней основной стойки шасси, о чем доложил РП и экипажу. После посадки и заруливания на стоянку обнаружено разъединение штока цилиндра амортизатора. Разъединившимися частями амортизатора повреждены перемычки между передней, средней и задней стойками, створки средней опоры шасси. Причина: износ резьбы гайки и цилиндра амортизатора из-за выработки в процессе эксплуатации. Аналогичное рассоединение штока цилиндра было на самолетах Ан-22 № 0305 – левая средняя в 1982 г., на самолете № 0304 – правая средняя в 1985 г. 10.01.1991 г. командир корабля майор Ушаков. При заходе на посадку и выпуске шасси произошло рассоединение штока с цилиндром амортизатора главной правой задней стойки шасси. Самолет совершил благополучную посадку. Причина: разрушение резьбы на гайке-буксе из-за выработки второй случай на этом самолете.
15. 0205 09305 19.12.1970 г. командир корабля подполковник Скок Н.С. При возвращении с аэродрома Дакка после доставки грузов населению, пострадавшему от стихийного бедствия, в 13 часов 18 минут на аэродроме Панарах потерпел катастрофу. Причина: разрушение воздушных винтов 2 СУ из-за обрыва лопасти № 2 переднего винта, что привело к повреждению частями разрушавшегося винта конструкции самолета, систем выключения силовых установок и возникновению пожара. Экипаж запустил 3 СУ и, увидев аэродром Панарах, командир корабля принял решение произвести посадку. На высоте 1000 м после выключения 3 СУ, которая была неуправляема, самолет перешел в резкое снижение. При выравнивании произошел правый крен и касание произошло на середине полосы. Самолет ударился правым крылом о здание, разрушился и сгорел. Экипаж и группа сопровождения ИТС погибли. Состав экипажа и группы сопровождения ИТС: 1.подполковник Скок Н.С. – командир экипажа 2.майор Одинцов В.В. 3.капитан Шандраков Н.В. 4.капитан Василеутский В.М. – ст. борт. техник корабля 5.капитан Мартынов Н.А. 6.ст. лейтенант Андрощук И.Е. 7.лейтенант Кравцов Г.Д. 8. майор Старцев В.А. 9.ст. лейтенант Парабин П.Ф. 10.ст. лейтенант Годонюк В.Т. 11.ст. лейтенант Конаныхин В.Г. 12.капитан Шеленков М.М.
16. 0206 09306 27.07.1970 г. командир корабля майор Хорошко Л.Н. При перелете по маршруту Лима-Гавана произошла утечка АМГ-10 из основного гидробака. Ст. бт-к корабля к-н Костриков А.С. определил место утечки в левом обтекателе шасси и заглушил участок гидросистемы с течью перестановкой на 180˚ обратного клапана. Экипаж произвел нормальную посадку. Причина: разрушение трубопровода линии высокого давления левой гидросистемы. 22.01.1975 г. командир корабля Ятманов А.В. При заходе на посадку на базовом аэродроме произвел неправильный расчет. Посадку произвел с перелетом 500 м за полосу точного приземления с перегрузкой 2.1 с приторможенной левой тележкой шасси. При развороте на ВПП на 180 град. 5 пневматиков левых основных стоек шасси разрушились. Причина: ошибка экипажа. Июнь 1975 г. командир корабля Солодников В.И. На посадке в Бразевили был сильный ливень и после пробега проскочили рулёжку, видимость была плохая и техник по ДО Резников с Калиниченко П.В. подошли после сруливания к Солодникову В.И. и просили открыть дверь, чтобы помочь зарулить на стоянку. При подруливании к стоянке самовольно открыли дверь, чтобы показать точное место и помочь при рулении. Калиниченко П.В. выпрыгнул во время левого поворота в левую дверь, был подхвачен потоком от воздушных винтов и ударен о грунт. От полученных травм скончался. Причина: несогласованность действий начальника ТЭЧ отряда и командира корабля. 04.10.1982 г. командир корабля подполковник Григорьев Ю.А. При выполнении посадки ночью на участке выравнивания самолет попал в турбулентный слой воздуха, созданный ранее севшим самолетом. Посадка произведена с перегрузкой 2.5 отклонение РВ составило от 7 до 11 град, скорость приземления 260 км/ч. Выполнены работы после грубой посадки. Причина: несоблюдение безопасной дистанции при заходе на посадку. 1.08.1983 г. командир корабля майор Степанов Ю.А. В полете на высоте 4500 м экипаж обнаружил по прибору убывание гидросмеси из бака правой БГС. При загорании лампочки «Отказ прав. БГС» давление стало 110 кг/см2 и остаток гидросмеси 6 л, лампочка сигнализации работы НС-39 загорелась при давлении 70 кг/см2. После разрядки гидроаккумуляторов давление скачком упало до 0. Экипаж доложил РП, прекратил выполнение задания и произвел посадку на базовом аэродроме.
Причина: кольцевая трещина трубопровода отвода гидросмеси от дроссельных решеток из-за деформации трубопровода в процессе монтажа на АРЗ. 25.11.1986 г. командир корабля майор Смирнов В.А. На взлете в начале разбега появился правый крен и самолет уклонился вправо на 10 м от оси ВПП. Через 15 сек. с момента страгивания командир корабля прекратил взлет на скорости 106 км/ч (скорость меньше скорости принятия решения). Причина: командир корабля на линии исполнительного старта не включил взлетно-посадочное управление носовой стойкой, проверку включения ВПУ не произвел. 21.12.1992 г. в отсутствии на самолете экипажа на аэродроме Иваново водитель топливозаправщика ТЗ-22 на обледенелой 6 РД развил большую скорость, перепутал номера самолетов (вместо 09336 поехал к 09306), с управлением не справился и кабиной тягача столкнулся с задней частью левого обтекателя шасси. Самолет восстановлен силами ИАС. Причина: недисциплинированность водителя ТЗ-22.
17. 0207 09303 18.07.1970 г. командир корабля майор Бояринцев А.Я. При перелете с аэродрома Кефлавик (Исландия) в Галифакс (Канада) с грузом гуманитарной помощи для жителей Перу после землетрясения 22.06.1970 г. в 17 ч 47 мин (через 47 мин после взлета) связь с экипажем прекратилась. Экипаж и группа сопровождения ИТС погибли. Причина: не установлена. Состав экипажа и группы ИТС: 1. майор Бояринцев А.Я. – командир корабля 2. майор Агеев Е.А. – командир корабля (запасной) 3.майор Муратов В.А. 4. ст. лейтенант Челизов Г.Е. 5. капитан т/с Захаров Ю.К. – ст.борт.техник корабля 6. мл. лейтенант т/с Елькин В.М. 7. ст. лейтенант т/с Хохлов Ю.Г. – ст.борт.техник по АО 8. майор-инженер Андианов В.А. 9. капитан т/с Бобаков Г.Б. 10. майор т/с Булгаков Г.П. 11. ст. лейтенант т/с Саночкин Ф.С. 12. капитан-инженер Саутин Е.Т. 13. ст. лейтенант т/с Сиваков Ю.Г. 14. ст. лейтенант т/с Изосимов В.Г. 15. сержант с/с Вакаев И.М.
18. 0208 09325 16.12.1971 г. при буксировке самолета на свою стоянку совершено столкновение левой плоскости самолета о правую плоскость самолета Ан-22 № 0301. В результате повреждены законцовки левой и правой консоли. Причина: не соблюдение мер безопасности при буксировке самолета. Руководил буксировкой зам. командира аз по ИАС капитан Кальченко Д.В., который был снят с должности и отправлен в другую часть. Первый случай повреждения самолета. 9.05.1974 г. командир корабля майор Проценко М.П. При пробеге двигателей произошел срыв обтекателей втулки переднего винта 2 СУ. Частями обтекателя повреждена обшивка фюзеляжа и левого обтекателя шасси в 6-ти местах, пробоины до 400 мм длиной. Самолет восстановлен клепкой поврежденных мест и заменой носка обтекателя шасси.
Причина: выработка замков ДЗУС, неполное закрытие кольцевого замка ст. тех. по СУ лейтенантом Антоновым Е.М. 7.05.1981 г. командир корабля майор Михайловский В.Е. Через 5 мин. после выключения двигателей возник пожар в районе 30 шп. (левый борт) пожар потушен ручным огнетушителем. В результате пожара повреждено более 500 эл. проводов. Простой – 6 месяцев, восстановлен личным составом ИАС.
Причина: короткое замыкание в бортовой розетке 30 шп. (левый борт), невыполнение целевых осмотров ст. борт. техником по АО капитаном Верхозиным А.П. 10.03.1990 г. командир корабля майор Матюхов Л.А., инструктор майор Логинов. Через 4 часа полета экипаж почувствовал кренение самолета вправо. Командир корабля выключил САУ-1ТК, крен не устранился, перешли на сервоуправление – управляемость ухудшилась. Перешли на бустерное управление и произвели нормальную посадку на аэр. Насосная. Причина: срез пальца 225741061000 управления серворулем левого элерона.
19. 0209 09334 Самолет-лидер. 21.06.1974 г. командир корабля майор Вилянский В.И. При посадке на аэр. Иваново произведена грубая посадка с перегрузкой 3,2, отделением и последующем касанием с перегрузкой 2,4 с приторможенными колесами основных стоек. При сруливании с ВПП произошло разрушение 8-ми пневматиков колес основных стоек шасси. Самолет получил значительные повреждения силовых и крепежных элементов обтекателей шасси. Выполнены работы после грубой посадки, восстановлен силами ИАС части. Причина: ошибка летчика. Первая грубая посадка на самолете Ан-22. В августе 1977 г. в полете при десантировании личного состава ВДВ из-за рассоединения наконечника (уха) криволинейной качалки левой входной двери произошло незначительное повреждение обшивки и элементов двери. Случайно двери не вырвало, самолет произвел посадку на базовом аэродроме.
В ноябре 1977 г. при сруливании с ВПП после посадки на развороте произошла просадка носовой части фюзеляжа и отказ управления носовой стойкой шасси, из-за разрушения звена стойки. Самолет получил незначительные повреждения. Разрушение звена на взлете или посадке могло бы привести к значительным последствиям. Случай разрушения звена – единичный. 11.03.1985 г. командир корабля майор Верясов П.И. При полете по маршруту в горизонтальном полете через 3 часа 45 мин., после взлета на высоте 600 м, скорости 400 км/час, РУД внешних двигателей 50 град. по УПЭС произошло выключение двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов 4 СУ. Параметры двигателя давление ИКМ =25 кг/см2, давление топлива 42 кг/см2, давление масла 3,8 кг/см2, обороты турбины 83,5%, температура газов за турбиной 300 град, температура масла 55 град. соответствовали параметрам остальных СУ. Выработка топлива осуществлялась из 3-х очередей. Остаток топлива 20 т. Самолет произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. На проруливании самопроизвольно выключился двигатель 3 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. При исследовании в отстое топлива из блока фильтров и несливаемом остатке бак-кессонов обнаружен жидкофазный остаток. Причина: закупорка топливных фильтров КТА и топливных форсунок жидкофазным осадком, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полете по этой причине носило массовый характер на самолетах Ан-22. 13.03.1987 г. командир корабля майор Смирнов В.А. При производстве посадки без прожекторов на высокогорном аэродроме Аддис-Абеба ночью в условиях грозовой деятельности и дождя после грубого приземления произошло разрушение амортизатора левой средней основной стойки шасси. Самолет получил значительные повреждения левого обтекателя шасси и левой консоли крыла. Анализ СОК показал, что приземление выполнено на скорости 265 км/час, с перегрузкой 2,35 на три точки с последующеми двумя касаниями с перегрузкой 1,5 и 1,8 соответственно. Причина: ошибка командира корабля. Бригадой ИАС части самолет отремонтирован для перегонки на базу. На базе произведен ремонт, покраска и самолет предан в музей г. Монино - 30.09.1987
20. 0210 09346 17.05.1971 г. командир корабля майор Городилов Г.Я. В полете по маршруту на высоте 1800 м произошло самопроизвольное выключение двигателя 3 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Параметры двигателя перед выключением соответствовали параметрам остальных СУ. Командир корабля доложил РП, прекратил выполнение задания и произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: закупорка входного канала насоса ЭЦН - 77А 2-ой очереди 3 СУ фуфайкой, оставленной в бак-кессоне при изготовлении на п/я А - 1380. 6.04.1974 г. при выполнении 200 часовых регламентных работ произошла поломка правого закрылка. Ст. техники группы регламентных работ самолета ст. лейтенанты Медведев В.М. и Добровлянский В.Д. не согласовав ни с кем во время обеденного перерыва, решили выпустить закрылки для осмотра трансмиссии. На связь никого не поставили, выпуск закрылков не контролировали, в результате правый закрылок уперся в ограждение боковой стремянки и получил пробоину длиной 400 мм. Причина: недисциплинированность ст. лейтенантов Медведева В.М. и Добровлянского В.Д. 11.05.1982 г. командир корабля майор Логинов А.А. При облете самолета после замены двигателей 1 и 4 СУ при разбеге на скорости 220 км/час произошло падение давления ИКМ двигателя 4 СУ до 34 кг/см2 с уменьшением расхода топлива до 2500 кг/час. В полете по кругу данные 4 СУ были занижены по сравнению с 1 СУ: давление ИКМ на 3,5 кг/см2, давление топлива на 8 кг/см2, температуры выходных газов на 40 град., расход топлива на 50 кг/час. Облет прекращен, самолет произвел нормальную посадку и зарулил на стоянку. Причина: отказ узла рычажной системы корректора, работающий на уменьшение проходного сечения дроссельного крана в осевом смещении КТА-14МА. 25.12.1986 г. командир корабля майор Перепечаев Г.В. При изменении режима работы двигателей в полете на высоте 8000 м заклинило РУД 2 СУ. Экипаж выключил двигатель и зафлюгировал воздушные винты. После доклада РП произвел посадку на базовом аэродроме. Заклинивание РУД в полете произошло и при повторном полете. Причина: заклинивание тросовой проводки в мотогондоле 2 СУ при выпрямленном крыле, которое не было выяснено после первого заклинивания личным составом ИАС. 13.01.1989 г. командир корабля майор Родивилов В.А. В горизонтальном полете на высоте 7200 м за облаками на скорости 400 км/час экипаж почувствовал встряхивание самолета. Экипаж проверил параметры работы систем самолета и двигателей, состояние самолета. Замечаний не было. После посадки экипажем обнаружено отсутствие левой входной двери в грузовую кабину. Причина: нарушение технологии выполнения регулировочных работ при установке левой входной двери на АРЗ в/ч 21697, что привело к разрушению болтов крепления кронштейнов навески двери в полете и её утере. 20.02.1992 г. командир корабля подполковник Черепушкин Ю.К. После посадки на ГВПП 800 м от торца самолет выкатился за пределы ГВПП в снег на 40 м, самолет повреждений не имеет. После расчистки снега самолет своим ходом вырулил на ГВПП и зарулил на стоянку. Причина: ошибка летчика в расчете захода на посадку.
21. 0301 09308 20.09.1979 г. командир корабля подполковник Митченко А.В. При разбеге экипаж почувствовал стремление к уклонению самолета вправо и незначительную тряску правой тележки шасси. Экипаж прекратил взлет, осмотром обнаружено разрушение 6-ти пневматиков правой опоры шасси. Самолет получил значительные повреждения правого обтекателя шасси, восстановлен силами ИАС части. Промышленностью выполнен бюллетень по замене пружин на всех самолетах АН-22А. Причина: разрушение возвратной пружины кинематики обжатия клапана УГ-22/2 правой опоры шасси. 27.12.1979 г. командир корабля майор Гаврилов В.П. В полете на высоте 5000 м, обнаружено убывание гидросмеси из гидробака основной системы до 40 л. В грузовой кабине образовалась воздушно-гидравлическая эмульсия. Обнаружено разрушение трубопровода в районе 38-39 шп. в левой нише шасси. В полете неисправность устранена постановкой заглушек. На внебазовом аэродроме установлен гидравлический шланг вместо трубопровода. Причина: недостаточная прочность трубопровода. 11.08.1987 г. командир корабля майор Логинов А.А. После взлета с аэродрома Борисполь в процессе набора заданного эшелона в разрывах слоисто-кучевой облачности на высоте 1800 м (скорость 400 км/час) произошел электрический разряд в самолет, который вызвал значительные его повреждения (срезана 91 заклепка, грозоразрядник Ф-1, растрескивание блистера в кабине расчета, подправлена антенна радиостанции Р-862). Восстановлен силами ИАС части. Причина: попадание грозового разряда в самолет. 18.04.1990 г. командир корабля майор Логинов А.А. При выполнении стартового осмотра на базовом аэродроме обнаружена интенсивная течь топлива из-под капота 3 СУ. Самолет возвращен на стоянку. Осмотром обнаружена течь топлива по штуцеру топливного насоса агр. 890 М. Причина: нарушение целостности резьбового соединения выходного штуцера насоса. 15.08.1989 г. командир корабля майор Логинов А.А. На промежуточном аэродроме Аден ночью поднялся ураганный ветер более 30 м/сек. Утром при осмотре экипаж обнаружил, что струбцины левой консоли крыла отсутствуют (сорваны ветром) две тяги управления элеронами в бустерном режиме деформированы. Самолет восстановлен заменой тяг. Ранее аналогичные повреждения произошли на самолетах Ан-22 № 0408, 0410. Причина: неустановка струбцин стопорения элеронов экипажем.
24.12.1993 г. командир корабля майор Свистуненко К.М. На аэродроме Елизово ночью поднялся ураганный ветер (более 21 м/сек). При предполетном осмотре обнаружено отсутствие корневой струбцины левого элерона, разрушение тяги бустерного управления элеронами, разрушение законцовки левой консоли крыла. Второй случай на этом самолете. Причина: разрушение крюка амортизатора струбцины в результате длительной эксплуатации. Самолет введен в строй заменой тяги и ремонтом законцовки.
22. 0302 09315 26.02.1974 г. командир корабля майор Перепечаев Г.В. При рулении на аэродроме Ташкент-Восточный на узких РД, при развороте на 90град. вправо самолет съехал правой тележкой на грунт и увяз всеми 3-мя основными стойками в вязком грунте. Попытка вырулить на грунт дачей РУД оказалась неудачной. Самолет был поднят поочередной уборкой основных стоек шасси, подкладыванием плит с последующем выпуском стоек, в дальнейшем самолет отбуксирован на РД тягачами. Самолет повреждений не имеет. Причина: ошибка командира в выполнении поворота. 25.05.1980 г. командир корабля полковник Павлючонок И.К. При наборе высоты 4900 м при температуре 2˚ перед началом разворота при уборке РУД с 105 град. до 90 град. по УПЭС и вновь даче до 105 град. произошло самопроизвольное выключение двигателя 3 СУ, автоматическое флюгирование воздушных винтов с признаком помпажа. Командир доложил РП и произвел посадку. Причина: наличие на лопатках спрямляющего аппарата и 1 ступени компрессора большого неравномерного слоя нагара и грязи от попадания масла МН - 7,5У во входной тракт двигателя из-за негерметичности картера вала заднего винта по причине износа резинового уплотнения крышки КВЗВ.
23. 0303 09321 01.11.1975 г. командир корабля майор Солодовников В.И. При выполнении контрольного полета после выполнения комплекса доработок в Ташкенте в горизонтальном полете на высоте 8000 м и скорости 400 км/час при отсутствии наддува Ф - 2 произошел резкий рывок самолета и возникла сильная тряска. После этого поступил доклад ст. борт. техника по ДО, что вырвало рампу грузолюка, на щитках сигнализации «положение люков» загорелось табло открытого положения рампы. По команде командира на скорости 390 км/час были выпущены шасси – тряска уменьшилась. Экипаж произвел посадку на аэродроме Ташкент. Причина: неполное закрытие замков рампы при наличии световой сигнализации закрытого положения и совпадении рисок на тягах управления замками рампы и кожуха. 13.09.1979 г. командир корабля майор Солодовников В.И. При выполнении посадки после прохода БПРМ командир увидел, что не горят огни «разрешения – запрещения» посадки. Не доложив РП, принял неграмотное решение на производство посадки, отвлек внимание на поиск начала ВПП, прошел порог ВПП на высоте 8 м и увидев «зебру», потерял контроль за высотой. Неправильно определив расстояние до земли и произвел посадку с повышенной вертикальной скоростью на 3 точки с прегрузкой 2,8. Самолет получил незначительные повреждения ОШ. Выполнены работы после грубой посадки. Причина: ошибка командира. 24.01.1991 г. командир корабля майор Потапов В.А. При выруливании со стоянки личным составом самолета, рядом стоящим, было замечено на правом элероне установлена струбцина. По команде личного состава самолет был остановлен, струбцина снята. Причина: нарушение технологической дисциплины летным и техническим составом.
24. 0304 09323 31.07.71 г. Командир корабля майор А.С. Грызин. При выруливании на аэр. Новоалексеевка самолет на развороте правым ОЧК наехал на радиомачту. Мачта сломалась, при падении, верхняя часть мачты пробила верхнюю панель СЧК - 2, кроме этого поврежден носок ОЧК. Причина: ошибка командира корабля при рулении. Самолет восстановлен за 15 суток личным составом ИАС. В августе 1977 г. в полете экипаж обнаружил свечение (ореол) в районе АВ-90 1 СУ из-за прогара нагревательного элемента лопасти. Выключив обогрев винтов, экипаж произвел посадку на базовом аэродроме. Первый случай обнаружения экипажем свечения в районе воздушных винтов. Самолет восстановлен заменой воздушного винта. 13.06.83 г. командир корабля майор А.С. Грызин. На взлете на высоте 100 м после включения тумблеров «ВКЛ САУ осн. - дубл.» произошло подключение канала «Высота-осн» и клевок самолета. Командир своевременно отключил САУ нажатием на кнопку «Отк. САУ» на штурвале, в режиме ручного управления парировал «Клевок» самолета. Причина: в предыдущем полете после выключения командиром корабля САУ согласно инструкции лампа – кнопка «Высота-осн.» осталась в нажатом состоянии вследствие ее затирания в стакане на пульте САУ-1ТК. 8.09.86 г. командир корабля майор И.М. Абашин, инструктор-летчик подполковник В.В. Рулев. При выруливании на аэр. Насосная по 4 РД повредил законцовку крыла из-за касания ее о растяжку радиомачты и не проведя стартовый осмотр перед взлетом выполнил перелет на базовый аэродром. Растяжка осталась на крыле, зажатая между элероном и законцовкой. Самолет получил незначительную деформацию концевых частей серворуля и элерона. Причина: ошибка летчика при рулении, невыполнение экипажем функциональных обязанностей при вылете с базового аэродрома. 10.09.87 г. командир корабля майор В.И. Волошин. После взлета с промежуточного аэродрома Краснодар в наборе заданного эшелона на высоте 1200 м в слоисто-дождевых облаках произошел электростатический разряд в самолет, который вызвал отказ УКВ радиостанции и точечное оплавление на поверхности антенны Р-862 № 1. Причина: неправильный метеопрогноз.
25. 0305 09330 Самолет-лидер. 21.06.72 г. командир корабля майор Е.В. Кузьмин. При взлете в первой половине разбега произошел срыв крышки контейнера спасательной лестницы и выпадение в воздушный поток спасательной лестницы, что привело к повреждению левого киля и обшивки обтекателя шасси. Самолет прекратил взлет и зарулил на стоянку. Восстановлен силами ИАС части. Причина: неполное закрытие замка крышки контейнера ст. борт. техником по ДО ст. лейтенантом И.А. Усовым. В октябре 1977 г. после посадки на пробеге произошел отказ правой бустерной гидросистемы из-за разрушения фторопластового рукава высокого давления насоса 435 Ф 2 СУ и вытекания жидкости АМГ-10 из бака. Причина: разрушение прокладочной резинки и перетирание металлической оплетки рукава стальным отбортовочным хомутом. Это первый случай отказа бустерной гидросистемы, не приведший к значительным последствиям. Аналогичная неисправность повторилась на самолетах №№ 0502, 0603. 22.11.84 г. командир корабля майор Л.Н. Калинин. После посадки на аэр. Иваново командир пренебрег указаниями РП, срулил на заснеженную № РД под углом до 90 град. и углубился от оси на 30 м, разрушил будку метеослужбы и остановился на 5 РД. Повреждения: незначительные обтекателя шасси, восстановлен ИАС части. Причина: недисциплинированность командира корабля. 11.07.83 г. командир корабля майор В.Е. Михайловский. При облете после замены двигателя 4 СУ в наборе высоты обнаружены заниженные параметры по сравнению с другими СУ (давление ИКМ на 8 кг/см2 , температуры выходящих газов на 80 град., расход топлива на 80 кг/ч). При снижении экипаж выключил двигатель и зафлюгировал винты 4 СУ. Доложил РП и произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: неправильная работа барокорректора КТА - 14 МА из-за закупорки каналов приемников полного давления спрессованной массой песка, глины и грязи.
26. 0306 09336 02.03.73 г. командир корабля майор М.П. Проценко. При подготовке к взлету с грунтовой заснеженной ВПП командир корабля поставил самолет на стояночный тормоз. После загрузки двигателей до 38% по УПЭС самолет начал разбег с заторможенными колесами. Командир продолжил набор скорости и взлет, ничего не заметив, а затем произвел посадку, не сняв самолет со стояночного тормоза. В результате вышли из строя все 12 пневматиков основных колес шасси, в обтекателях шасси повреждены силовые элементы. Восстановлен ИАС части. Причина: ошибка командира экипажа и отсутствие взаимоконтроля в экипаже. 12.01.76 г. командир корабля майор В.А. Смирнов. При посадке на аэр. Конакри было допущено грубое приземление с перегрузкой 3.0. Сопутствующие обстоятельства: метеоусловия были выданы простые - оказались сложными. Экипаж за 21 час общего времени провел в воздухе 16 часов. Выполнены работы после грубой посадки. Простой 11 суток. Причина: ошибка командира корабля. 21.01.78 г. командир корабля майор В.А.Смирнов. При выполнении взлета с аэр. Мирный, ночью, в условиях низких температур – 48 град. С после длительной стоянки 8 часов командир корабля заметил отклонение самолета влево от оси ВПП, используя ВПУ и тормозов основных колес шасси эффектов не дало. На скорости 150 кмч командир прекратил взлет. Самолет выкатился вначале в правую сторону на 5 м и затем на левую на 10 м, нарулив на 3 фонаря ВПП. Причина: низкий коэффициент сцепления с ВПП, воздействие низких температур на эластичное свойство колес шасси. 21.07.88 г. командир корабля майор В.П. Черепанов. Экипаж занимал исполнительный старт на БВПП (шириной 60м) аэр. Североморск левым разворотом на 180 град. При увеличении режима работы 4 СУ до 40 град по УПЭС воздушным потоком со стартовой площадки (находится вплотную к полосе) подняло незакрепленные металлические решетки, которыми повредило лобовик и законцовку левого киля. Аналогичное повреждение произошло на самолете Ан - 22 № 0608 20.06.85 г. Причина: ошибка экипажа при выруливании, не учет информации по имевшимся ранее случаям. 9.06.89 г. командир корабля майор В.П.Черепанов. После посадки на аэр. Айн-Усера по команде командира корабля доложить о готовности к выключению двигателей старший воздушный радист прапорщик В.Д. Данилов выключил аккумуляторы вместо генераторов ГС - 18, что в последствии привело к обесточиванию самолета. Командир не дождавшись доклада о готовности ст. борт. техника по АО и ст. воздушного радиста к выключению, дал команду на выключение двигателей. После выключения двигателей радист определил свою ошибку и подключил аккумуляторы к бортовой сети не доложив об этом командиру корабля. Командир и экипаж параметры выключенных двигателей не проконтролировали. По команде с земли экипаж определил возгорание топлива и рост температуры, применил противопожарную систему. Выведены из строя все четыре двигателя. Причина: ошибка экипажа и в первую очередь старшего бортового радиста. Списан в октябре 1995 г. по выработке ресурса по посадкам – 2515, при налете 4869 часов, 2494 посадки.
27. 0307 09313 07.07.77г. командир корабля майор М.П. Проценко попытался вырулить для полета после замены двигателя 1 СУ с неснятыми страховочными тросами с плоскостей. Самолет возвращен на стоянку группой стартового осмотра. Старший стартового осмотра ст. лейтенант А.С. Малахов. Причина: невыполнение техническим экипажем своих функциональных обязанностей при выполнении предполетной подготовки. Виновник: техник по планеру и шасси прапорщик Г.Н. Быков. 25.05.80 г. командир корабля майор Г.В. Перепечаев. При посадке на аэродром Кабул произвел приземление с большим левым креном, самолет отделился от ВПП и приземлился с правым креном. Экипаж на большой скорости на пробеге самолета по ВПП применил торможение, что привело к разрушению 8-ми пневматиков основных колес шасси, повреждению силовых элементов шасси. Восстановлен ИАС части. Причина: ошибка командира экипажа в расчете посадки. 5.02.82 г. командир корабля подполковник В. Гаврилов. На пробеге ст. борт. техник корабля доложил: «Давление в гидросистеме упало до 160 кг/см2». Ст. борт. техник по АО доложил об интенсивном убывании гидросмеси из бака и остатке в баке 40 литров. Командир корабля применил аварийное торможение и, срулив с ВПП на 2 РД, выключил двигатели. На земле обнаружена течь АМГ-10 по нижней обшивке фюзеляжа. Причина: разрушение ниппеля трубопровода линии нагнетания основной гидросистемы за гидроаккумулятором. По результатам исследований в в/ч 75360 подобные ниппели на самолете Ан - 22 больше не применяются. В мае 1988 г. командир корабля майор М.П. Проценко, ст. борт. инженер капитан И.С. Зарубин. При посадке на базовом аэродроме после выполнения спец. задания не выпустил шасси. По команде командира полка полковника А. Михайлова, прибывшего на встречу и находящегося на КДП, самолет с 25 - 30 м от земли был отправлен на повторный заход. Предполагаемая причина: усталость и невнимательность экипажа - первый случай невыпуска шасси экипажем, случайно не закончившийся тяжелыми последствиями.
28. 0308 09316 05.07.72 г. при выключении двигателя НК - 12МА во время предполетной подготовки из-за отказа электросистемы управления двигателем произошел заброс температуры газов за турбиной двигателя до 615 град. С. Из-за оплавления лопаток турбины двигатель снят с эксплуатации. Это был первый случай пожара на двигателе. Причина пожара устанавливалась в арбитражном суде (единственный случай за период эксплуатации самолетов Ан - 22 в частях). Виновником признан п/я А-7495 (г. Самара) - изготовитель двигателей. 03.06.75 г. командир корабля майор Н.Н. Павловский. На взлете с аэродрома Алма-Аты, на сопровождении маневра ИАП, произвел взлет с взлетным весом 250 т (50 груза и 75 т топлива). Самолет оторвался от последних плит ВПП, набор высоты осуществлялся по прямой. Причина: перезаправка самолета топливом из-за недисциплинированности членов экипажа, выразившейся в желании иметь 2 - 3 т про запас. 24.05.84 г. через 40 минут полета на H=2500 м из-за разрушения уплотнительного кольца, установленного под конусом штуцера подвода топлива к КТА - 14МА, экипаж заметил интенсивное падение давления и мгновенного расхода топлива на 4 СУ. Визуально было обнаружено появление шлейфа топлива за мотогондолой 4 СУ. Экипаж выключил двигатель с флюгированием воздушных винтов и произвел посадку на базовом аэродроме. Отказ случайно не привел к пожару на двигателе. Аналогичные случаи имели место на других самолетах Ан - 22. Промышленностью выполнен бюллетень на всех двигателях НК - 12МА по проверке соответствия диаметра штуцера диаметру отверстия на корпусе КТА - 14МА. 16.03.88 г. командир экипажа майор В.А. Радивилов. При наборе высоты более 3000 м экипажем замечено увеличение перепада давления в кабине экипажа свыше 0.4. Попытка что-либо сделать по устранению неисправности в воздухе не увенчалась успехом. Командир корабля доложил РП, прекратил выполнение полетного задания и произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: разрушение мембраны выпускного клапана 2270БТ системы АРД.
29. 0309 09322 07.04.88 г. командир корабля майор Ю.А. Антипов. В полете на H=3000 м произошло разрушение (взрыв) внутреннего пневматика средней стойки левой основной опоры шасси, которое экипаж ощутил в виде глухого удара в самолет. Разрушение обнаружено осмотром через лючки. Работоспособность самолета не нарушена. Командир корабля доложил РП, прекратил выполнение задание и произвел посадку на базовом аэродроме. После посадки обнаружено повреждение элементов конструкции ОШ. Причина: нарушение целостности покрышки пневматики колеса (глубокий порез) в процессе руления и разрушение пневматика на высоте вследствие разности давления. 15.08.88 г. командир корабля майор К.М. Свистунов, инструктор полковник Ю.А. Григорьев. После выключения по заданию и флюгирования воздушных винтов 1 СУ ст. б/т-к корабля выключил стоп краном 4 СУ, понял свою ошибку, доложил командиру корабля и по его команде запустил в воздухе двигатель 4 СУ. Полет на внутренних двигателях продолжался 5 минут, самолет произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: ошибка ст. борт. техника корабля А.С. Малахова, невыполнение тренажа с экипажем в предполетную и предварительную подготовку .
30. 09310 09326 02.09.92 г. командир корабля майор Ю.Н. Георгиев. После посадки на аэр. Гудаута в процессе руления произошло столкновение самолета левой плоскостью с 3-мя столбами освещения ЦЗТ. Командир корабля в процессе руления отвлек внимание на обруливание самолета, стоящего справа, на команды сопровождающего ДСЧ местной части не реагировал. Самолет получил значительные повреждения левой плоскости в районе ОЧК. Восстановлен в 1995 г. ИАС части и личным составом 308 АРЗ. Причина: плохая осмотрительность экипажа.
31. 0401 12.07.82 г. командир корабля майор Н.А. Костяшов в полете на высоте 1200 м в районе г. Брянск самолет попал в зону града. Был разбит обтекатель КП-2, повреждены все лобовики крыла и хвостового оперения, соты маслорадиаторов СУ, самопроизвольно выключился двигатель 2 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Командир корабля доложил РП, прекратил выполнение задания и произвел посадку на базовом аэродроме Сеща. Причина: некачественный прогноз метеоусловий. Самолет по специальному разрешению АНТК перелетел в г. Иваново. Восстановлен на АРЗ.
32. 0402 09333 13.09.84 г. при выполнении прелета с аэр. Сеща из-за вырыва штуцера подвода топлива от насоса высокого давления к КТА-14МА на высоте 3600 м через 1 час. 30 мин. полета автоматически зафлюгировался винт 3 СУ. Экипаж благополучно совершил посадку на базовом аэродроме. Отказ случайно не привел к пожару на силовой установке.
33. 0403 09335 07.06.76 г. командир корабля майор В.П. Гавриленко при роспуске боевого порядка «поток пар» штурман неправильно воспринял на изменение курса от ведущего и передал соответствующую команду командиру корабля. Разворот был произведен в противоположную сторону по сравнению с остальными самолетами. В результате на «прямой» помощник командира капитан К.М. Тонков увидел на встречном курсе самолет. Капитан Тонков резко взял штурвал «на себя», самолет «перепрыгнул» встречный самолет, а затем ушел под распустившийся поток. Самолет произвел нормальную посадку на аэр. Иваново. Причина: слепое доверие командира корабля подаваемым штурманом командам. 13.01.88 г. командир корабля майор В.П. Шевирев. При выруливании на аэр. Черняховск с обледенелой стоянки законцовкой правого крыла повредил угол стоявшего поблизости здания. Угол зда ния разрушился. На самолете оборвана законцовка (съемная часть) правого крыла. Экипаж произвел изоляцию выходящих эл. проводов и выполнил перелет по маршруту Черняховск-Иваново. Восстановлен на базе ИАС части. Причина: ошибка командира корабля при выполнении разворота с малым радиусом на обледенелой стоянке.
34. 0404 До передачи в часть проходил летные испытания в войсковой части 52526 (ГЛИЦ). На этом самолете установлен ряд мировых рекордов М.Н.Попович и другими экипажами. 13.06.77 г. командир корабля подполковник М.Н. Попович. При выполнении посадки на аэр. Чкаловский произошла грубая посадка с 3-мя отделениями с перегрузкой 3,9; 2,4; 1,8; 1,6 соответственно. Самолет получил значительные повреждения фюзеляжа, обтекателей шасси, крыльев. Произошел отказ всей аппаратуры. Восстановление самолета продолжалось более 2-х лет на заводе-изготовителе п/я 1380 г. Ташкента. Перегонку самолета с аэр. Чкаловский на аэр. Ташкент осуществлял шеф-пилот АНТК летчик-испытатель Герой советского Союза Ю.П. Курлин. Причина: ошибка командира корабля в расчете посадки и неграмотные действия при её исправлении.
35. 0405 08.06.77 г. командир корабля майор А.Н.Стеняев. При выполнении взлета с аэр. Сеща на разбеге по достижении скорости отрыва (260 км/ч) самолет от земли не отделился. Командир прекратил взлет на скорсти 280 км/ч в конце ВПП, установил РУД на «земной малый газ», снял воздушные винты «с упора» и применил торможение колес шасси, которое оказалось мало эффективным из-за большой скорости движения самолета при взлетном весе 190 т. Самолет выкатился за пределы ВПП, концевой полосы безопасности и на удалении 810 м от торца ВПП, по курсу с насыпью автострады Брянск-Смоленск, разрушился и частично сгорел. В процессе движения командир корабля отвернул самолет от здания СКП и столбов освещения. После разрушения самолета экипаж покинул самолет. Причина: выполнение экипажем взлета с застопоренными рулем высоты при наличии на приборной доске летчиков световой сигнализации «рули отстопорены», ложное срабатывание световой сигнализации при отстопоренных рычагах управления двигателями и элеронами. Это произошло из-за неисправности концевого микровыключателя ДП-702 системы сигнализации, вследствие конструктивного несовершенства системы стопорения руля высоты на самолетах Ан-22 (до 5-й серии).
36. 0406 16.03.69 г. командир корабля майор В.В. Мокренчук. При выполнении спец. задания через 8 час. 15 мин. полета загорелась лампа сигнализации снятия с упора переднего винта АВ-90, начало резко убывать масло из маслобаков. Экипаж зафлюгировал винты от кнопки КФЛ-37. Причина: неправильный монтаж пневмоцилиндра с воздухораспределителем запорного крана подачи горячего воздуха на подогрев агрегатов двигателя, что привело к подаче горячего воздуха, обгоранию и разрушению шлангов и рукавов маслосистемы в районе маслобака при выключенном положении выключателя «подогрев двигателя». Виновность ИТС. 27.08.81 г. командир корабля капитан В. Аляев произвел посадку на аэр. Калинин с перелетом 300 м за полосу точного приземления с повторным отделением и последующим приземлением на удалении 1200-1300 м от начала ВПП. В дальнейшем экипаж на пробеге действовал неграмотно, в результате чего неуправляемый самолет с углом 30 град. к оси ВПП выкатился на грунт и получил значительные повреждения. Экипаж возвращался с тренировочного вылета к учению «Запад-81», на борту был загружен тягач МАЗ-537. Причина: ошибка командира экипажа в расчете посадки в СМУ (сильный дождь), неграмотные действия при торможении самолета на мокрой ВПП («глиссирование» самолета). Самолет восстановлен личным составом ИАС за 12 суток.
37. 0407 09324 21.04.88 г. командир корабля подполковник И.М. Абашин. После взлета на выполнение спец. задания при уборке шасси ст. бортовой техник по АО заметил резкое убывание гидросмеси АМГ-10 из бака основной гидросистемы, о чем доложил командиру корабля. Командир корабля дал команду прекратить уборку и выпустить шасси, доложил РП и произвел посадку на аэродроме вылета Иваново. Остаток гидросмеси в гидробаке составил 30 литров. Осмотром на земле обнаружены подтеки АМГ-10 и вырыв технологической заглушки тормоза носовой стойки шасси. Причина: некачественная установка заглушки на АРЗ в/ч 21697, что привело в процессе уборки и подтормаживания колес носовой стойки к вырыву заглушки.
38. 0408 09331 26.09.74 г. командир корабля майор В.В. Дьяконов. При выполнении спец. задания на аэр. Кефлавик в отсутствии экипажа ночью ураганным ветром была повреждена система управления элеронами, поломаны и деформированы тяги. В.В. Дьяконов рассказывает: "Был сильный ветер более 25 км/час и перед выравниванием самолет сильно накренило и болтануло. Мы не придали значения, думали, что это порыв ветра. Дело было ночью. Закрыли самолёт и уехали в гостиницу, а рано утром при подготовке, а было ещё темно, обратил внимание старший техник Сидоров (мы тогда ещё брали на борт часть тех. состава) на то, что оба элерона опущены. Мы бы так и взлетели, если бы не Сидоров." При восстановлении было заменено 70 агрегатов и деталей. На основании этой поломки введены струбцины на элероны, которые должны устанавливаться личным составом при стоянке самолета. 26.10.88 г. командир корабля майор В.Н. Лукьянов. Руление по запасной заснеженной 6 РД аэр. Иваново производил на недопустимо большой скорости (до 50 км/ч). При выполнении левого разворота из-за большой скорости самолета в 4 РД не вписался. Командир корабля проявил растерянность, эффективное торможение применил лишь за 40-50 м, неграмотно использовал основную систему торможения, а аварийной не воспользовался. Самолет сошел правой тележкой на заснеженный грунт. За счет уклона грунта юзом сместился вправо. Воздушными винтами 3 и 4 СУ столкнулся с домиком ВАИ (который разрушился) и остановился. На самолете выведены из строя двигатели и винты 3 и 4 СУ, незначительные повреждения имели крыло и правый обтекатель шасси. Восстановлен ИАС части. Причина: ошибка командира корабля. 18.01.89 г. командир корабля майор В.К. Жданов. Через 2 часа 10 минут полета самолет самопроизвольно стал крениться вправо, появилась тряска. Командир корабля энергично отклонил штурвал по элеронам влево и устранил возникший крен до 45 град. Экипаж выключил питание САУ, доложил РП, прератил выполнение задания. В последующем самолет неоднократно кренился вправо до 20-30 град., сохраняя управляемость. Посадка выполнена в бустерном режиме управления с убранными закрылками - самолет повреждений не имеет. Причина: наличие льда и снега на крыле самолета. 19.01.94 г. командир корабля А.Я. Кредин. После взлета и выполнения первого правого разворота на аэр. Тверь в 11 часов 17 минут произошла катастрофа самолета. Пять членов экипажа и один пассажир погибли, остались живы майор А.В. Николайчик, ст. бортовой техник майор А.В. Юровских и пассажир. Причина: по заключению комиссии отказ системы управления элеронами – разрушение тяги управления элеронами в бустерном режиме. Состав экипажа: 1. Командир корабля майор А.Я. Кредин 2. Штурман корабля капитан А.А.Тихонов 3. Летчик-инструктор майор А.В. Николайчик 4. Бортинженер корабля майор А.Г. Ткачук 5. Ст. бортовой техник по АО майор А.В. Юровских 6. Ст. бортовой техник по ДО капитан А.Б. Романов 7. Ст. воздушный радист прапорщик Г.В. Гаврилов 8. Пассажир майор А.П. Пристенский
39. 0409 09339 24.01.73г Командир корабля майор Г.Я. Городилов. На аэр. Владимировка после взлета в горизонтальном полете на высоте 1200 м штурман корабля заметил летящего навстречу орла. Резким отворотом вправо командир корабля сумел избежать столкновения с остеклением кабины штурмана, однако орел попал в носок правого обтекателя шасси. Осмотром на земле обнаружено, что носок ОШ смят до отсека нейтрального газа. Самолет восстановлен силами ТЭЧ местной части. Причина: неблагоприятная орнитологическая обстановка. 10.09.73 г. командир корабля майор Г.Я. Городилов. При производстве посадки ночью без прожекторов на базовом аэродроме был допущен перелет 50 м за полосу точного приземления. После сруливания с ВПП экипаж обнаружил разрушение 4-х пневматиков (3-х внешних и 1-го внутреннего) левых основных опор шасси, разрушение обшивки и силового набора, створок и трубопроводов гидросистемы в левом обтекателе шасси. Причина: применение торможения колес шасси на большой скорости командиром корабля. 16.05.74 г. командир корабля майор Г.Я. Городилов. После посадки на аэр. Вашингтон и заруливания на стоянку обнаружил подтек топлива по правому борту фюзеляжа под крылом. Дальнейшим осмотром обнаружено разрушение трубопровода заправки самолета топливом у магистрального крана по сварному шву. Самолет восстановлен заваркой трубопровода. Причина: неслив топлива из трубопровода от заправочных кранов до магистрального крана при заправке самолета на предыдущем аэродроме. Прогар этого трубопровода на самолете Ан-22А № 0601 в 1980 г. при «тепловом разгоне» аккумуляторной батареи привел к катастрофе самолета. 12.12.74 г. командир корабля майор Г.Я.Городилов. При загрузке самолета на аэр. Чкаловский водитель тягача с загруженными трансформаторами без команды кого-либо из членов экипажа решил самостоятельно подъехать к рампе. Кабина тягача под правым килем прошла, а трансформаторами, находившимися на крыше, была смята законцовка правого киля, повреждены лобовик и обшивка. Простой самолета 16 дней, восстановлен ИАС части. Причина: недисциплинированность водителя тягача. 21.06.75 г. командир корабля майор Г.Я. Городилов. При выполнении перелета по маршруту Москва-Париж на высоте 6600 м командир корабля заметил строящуюся полосу аэр. Шарль де Голь и приняв её за полосу Ле Бурже, решил заходить на нее с рубежа. На команды штурмана и помощника командира корабля не реагировал. В торце полосы находился бульдозер. И только после замечания ст. бортового техника корабля капитана И.С. Зарубина занял прежний эшелон и продолжил полет на аэр. Ле Бурже. Причина: излишняя самоуверенность командира корабля.
40.0410 09347 В августе 1978 г. при опускании самолета после «гонки шасси» из-за неравномерного опускания основных подъемников правый подъемник выскочил из гнезда, пробив обшивку лобовика крыла и незначительно повредил нижнюю полку переднего лонжерона крыла. Причина: неопытность ИО НТО капитана М.Н. Плетнева, который руководил опусканием самолета. Аналогичный случай был на самолете № 0109 в 1974 г. 3.08.82 г. на аэр. Сеща во время грозы с порывами ветра до 24 м/сек., шквальным ветром, прошедшим полосой 200 м вдоль стоянки самолета, со стороны хвостовой части на самолете были разрушены тяга управления правым элероном и качалка управления левым элероном. Система управления элеронами находилась в застопоренном положении. Самолет восстановлен заменой поврежденных элементов. Ранее повреждение системы управления элеронами имели место на самолете Ан-22 № 0408 в 1974 г. на аэр. Кефлавик. В целях исключения разрушения системы управления элеронами при ветре более 25 м/сек со стороны хвостовой части самолета, промышленностью изготовлены струбцины, которые личный состав должен устанавливать на элероны на время стоянки самолета. В ноябре 1993 г. командир корабля майор А.Я. Кредин. На аэродроме Ейск из-за неустановки экипажем струбцин на элероны сильным ураганным ветром на стоянке самолета была разрушена тяга управления элеронами. 26.06.93 г. командир корабля майор А.В. Николайчик. В ПМУ при заходе на посадку в процессе снижения после перехода управления от САУ на ручное и при выходе самолета в горизонтальный полет на высоте 2500 м самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 20-25 м/сек. При полном отклонении штурвальной колонки «на себя» реакция самолета на управляющее воздействие замедленная по сравнению с реакцией в предыдущих полетах. Самолет вышел в горизонтальный полет только на высоте 600 м. При отдаче ШК «от себя» с целью удержания самолета в горизонтальном полете его реакция также была замедленной. Причина: поводок и тяга датчика ДС-10 деформированы и входят в зацепление с кронштейном крепления бустерной качалки.
41. 0501 Первый самолет 5 серии, отличающийся от 1-4 серии конструктивными усовершенствованиями в системе управления, электроснабжения, топливной и других системах. 21.12.76 г. командир корабля майор В.А. Ефремов. При выполнении экспериментального полета для замера вибронапряжения тяг управления самолетом по программе испытаний 100.703.123 ПМ ОКБ МАП потерпел катастрофу в районе пос. Дубровка, Брянской обл. В процессе эксперимента на высоте 4000 м и скорости 380 км/час командир экипажа отклонил руль направления вправо до 25 град. (вместо 17 град. по заданию) при нейтральном положении элеронов. Самолет вошел в глубокое скольжение со снижением. При выводе из глубокого скольжения командир резко взял штурвал «на себя», пытаясь сократить заданную высоту полета, самолет вышел на закритические углы атаки (режим сваливания). Выйдя на режим сваливания, самолет начал беспорядочное падение с потерей высоты около 3400 м. На высоте 500-600 м самолет перешел в пикирование с последующим резким выходом в горизонтальный полет. Созданная перегрузка до 4 единиц привела к разрушению в полете верхнего зализа центроплана и правой верхней панели отъемной части крыла (ОЧК). В связи с неожиданностью и скоротечностью аварийной обстановки (51 сек.), экипаж не смог покинуть самолет. Самолет частично разрушился в воздухе, затем столкнулся с землей и взорвался. Причина: неудовлетворительная организация испытательного полета, приведшая к выпуску в полет неподготовленного экипажа к данному полету. Виновность: командование ВТА (заместитель ГИ ВТА полковник-инженер Шафиков, заместитель командующего ВТА генерал-лейтенант авиации Гладилин, подписавшие программу испытаний, не оценив сложность выполнения испытательного полета); командиры втад и втап, поверхностно изучившие полетное задание, не отработав методику выполнения его элементов; АНТК, безответственно разработавшее полетное задание, не отработав методику его выполнения и мероприятия по обеспечению безопасности полетов. Состав экипажа: 1. командир корабля майор В.А. Ефремов (зам. к-ра аэ), 2. штурман корабля майор В.А. Паршин (штурман полка), 3. помощник командира корабля капитан В.А. Арчибасов, 4. ст. бортовой техник корабля капитан А.С. Крючков, 5. ст. бортовой техник по АО ст. лейтенант Н.И. Щербак, 6. ст. бортовой техник по ДО капитан С.Г. Григорьев, 7. ст. воздушный радист прапорщик И.И. Кулаков, 8. инженер-экспериментатор АНТК О.Ю. Земцов.
42. 0502 09320 В ноябре 1978 г. командир корабля майор Тарасов. При возвращении на базу произошел отказ правой бустерной системы из-за разрушения фторопластового рукава высокого давления насоса 435Ф и убывания жидкости из гидробака. Причина: перетирание оплетки рукава об отбортовочный хомут. Эта предпосылка случайно не закончилась пожаром на силовой установке. Второй случай разрушения фторопластового рукава. 28.12.79 г. командир корабля майор Тарасов. В полете ночью в районе Каспийского моря из-за временного отказа ЦГВ-10П (повреждение ШР во время доработок) самолет потерял курс и частично пространственное положение (знаменитая петля Шимина – ст. инженер соединения по АО). Экипаж восстановил курс и пространственное положение самолета по световому пятну от города и благополучно долетел до базового аэродрома. 10.08.80 г. командир корабля майор Тарасов. После взлета с аэр. Сеща в процессе набора высоты из-за неисправности блока триммирования самолет резко развернуло влево с большой боковой перегрузкой и правым скольжением. Экипаж зафлюгировал винты 1 СУ (упали параметры двигателя) отключил САУ и произвел нормальную посадку на аэродром вылета. 17.01.84 г. командир корабля А.Ю.Зайцев. После взлета ночью с аэр. Будапешт с взлетным весом 225 т на высоте 250 м произошел отказ в системе управления элеронами из-за отворачивания специального болта навески корневой секции правого элерона. Благодаря мужеству экипажа и грамотным действиям ст. бортового техника капитана Ю.А. Фомина, который перешел на серворулевое управление и при дальнейшем падении самолета вновь на бустерное , самолет, падающий с вертикальной скоростью 20-25 м/сек. и углом крена 50 град. был выведен в горизонтальный полет на высоте 70 м. Экипаж произвел нормальную посадку на аэродром вылета. 26.08.93 г. командир корабля майор С.П. Волков при рулении по РД во время остановки, на предварительном старте, произошла самопроизвольная уборка носовой стойки шасси из-за отказа в работе (негерметичность) крана ГА-163А/16. Самолет плавно опустился на открытые большие створки носовой опоры шасси, не получив значительных повреждений.
43. 0503 09327 18.02.91 г. командир корабля майор В.К. Небылицин. При выполнении взлета на скорости 150 км/ч командир экипажа не услышал доклада штурмана корабля об отсчете скорости. Показания скорости по указателю КУС-1200 у командира корабля и штурмана корабля отсутствовали. После запроса помощника командира корабля у штурмана о росте скорости, штурман ответил, что скорость не растет. На скорости 180 км/ч командир корабля принимает решение о прекращении взлета, применяет основное, затем аварийное торможение. Самолет остановился в пределах ВПП, разрушено 5 и повреждено 2 пневматика. Причина: замерзание влаги в ПВД от растаявшего снега, попавшего при заруливании самолета на стоянку. Поспешное и неграмотное применение аварийного торможения командиром корабля. 19.05.93 г. командир корабля майор Ерошевич А.В. На аэродроме Норильск во время выгрузки своим ходом трактора весом 40 т при переезде порога на 63 шп. рампы с фюзеляжем произошел обрыв рампы в районе 4-х узлов навески, при этом вырвало узлы крепления штоков цилиндров подъема рампы, пробит пол и разрушены продольные балки рампы в районе узлов навески. Рампа была восстановлена силами ИАС полка (снята с самолета 0105).
44. 0504 09328 24.08.82 г. на 10 полете по кругу после выпуска шасси экипаж обнаружил невыпуск задней левой опоры основной стойки шасси. При визуальном осмотре обнаружено, что стойка находится на замке убранного положения, а ниша левого обтекателя шасси залита АМГ-10. Экипаж прекратил выпуск шасси от кнопки КФЛ-37 и при остатке в баке 20 литров АМГ-10 приступил к выпуску закрылков от левой гидросистемы. После их выпуска на 23град. давление в гидросистеме упало до 0. После ухода на второй круг и дозаправки гидросистемы до 60 литров из возимых на борту емкостей с помощью системы «ручных насосов», экипаж произвел посадку на базовом аэродроме с невыпущенной задней левой стойкой шасси и выпущенными закрылками на 23град. Причина: вырыв челночного клапана из корпуса цилиндра выпуска-уборки задней левой стойки шасси. В марте 1989 г. при выполнении регламентных работ и устранении неисправности в системе «юза» колес шасси произошла самопроизвольная уборка носовой стойки шасси и опускание самолета на носовую часть, самолет при этом получил незначительные повреждения. Причина: подача постороннего «+» в электрсистему уборки шасси от левой гидросистемы и снятие с замков выпущенного положения носовой и передних стоек основных ног шасси из-за «чеканки» электрожгутов об отбортовочный хомут в районе 22-29 шп. Это третий случай самопроизвольной уборки носовой стойки на стоянке. Находится в «строю».
45 0505 09337 5.01.81 г. командир корабля майор Ю.П. Попов. При полете по маршруту после набора высоты 1500 м ст. б/техник корабля по команде командира корабля выключил выключатель взлетного автофлюгира и по ошибке одновременно выключил выключатель ГАФ, что привело к падению оборотов турбины и передних винтов всех СУ при уборке РУД до 46 град. по УПЭС. Ошибка была исправлена по подсказке другого экипажа. В июле 1988 г. в процессе взлета на скорости 210 км/ч произошло автоматическое флюгирование воздушных винтов 4 СУ, Экипаж прекратил взлет. Причина флюгирования не установлена, исследованные агрегаты в НИЭРАТ системы флюгирования оказались исправные. Предположительная причина: ошибочные нажатие кнопки КФЛ-37 4СУ ст. бортовым техником капитаном Самородовым В. вместо кнопки пуска часов.
46. 0506. 09338 8.05.93 г. командир экипажа подполковник С.П. Волков, бортовой инженер корабля капитан В.Г. Гусев. При заходе на посадку и выпуске шасси на аэр. Средний экипаж обнаружил невыпуск задней правой стойки шасси и непостановку на замок средней ноги, а также убывание масла АМГ-10 в баке основной гидросистемы до 40 литров. Экипаж произвел нормальную посадку на аэр. Средний с выпущенной одной передней основной стойкой шасси. Причина: разрушение рычага навески амортизатора задней правой стойки и разрушение трубопровода гидросистемы задней и средней стоек шасси. Самолет был восстановлен до летного состояния ремонтной бригадой ИАС полка, а затем отремонтирован на АРЗ г. Иваново. Это второй случай посадки с одной выпущенной стойкой шасси. В июле 1978 г. командир экипажа майор В.С. Воробьев. При загрузке самолета на аэр. Горький, проезжавшей машиной в районе грузового люка были сорваны с монорельсов два тельфера. Экипаж выполнил спец. задание с оставшимися двумя тельферами. Тельфера ремонту не подлежат, заменены на новые.
47. 0507 09340 19.01.79 г. командир экипажа подполковник Г.Н. Кузнецов. При выполнении спец. задания в районе г. Львова произошел отказ 2-х двигателей (1 и 2 СУ). Экипаж проявил грамотность, выдержку и произвел вынужденную посадку с максимальным посадочным весом на аэр. Старый. Это был первый и единственный случай отказа 2-х двигателей на самолете Ан-22 из-за конструктивного несовершенства датчика ЭАФ. 5.03.84 г. командир экипажа майор Морозов, летчик-инструктор подполковник Фартушнов. При взлете на аэр. Сеща произошло разрушение рычага и отрыв 2-х колес с осью передней стойки правой основной опоры шасси. Экипаж произвел посадку на аэр. Иваново (на аэр. Сеща метеоусловия не позволили произвести посадку) с выпущенной одной задней правой опорой, предварительно максимально выработав топливо и перекачав остатки топлива из правой консоли крыла в левую. Причина: разрушение рычага – недостаток материала В-93. Первый случай посадки с одной выпущенной стойкой шасси.
48. 0508 09305 В октябре 1979 г. командир корабля подполковник Тугушев. Ночью при даче РУД для изменения эшелона с 6000 м на 6600 м (пересечение границы с Афганистаном) произошло автоматическое флюгирование воздушных винтов и выключение всех 4-х двигателей. Причина: невыключение датчиков ЭАФ ст. бортовым техником корабля Г.М. Глотовым перед взлетом. При снижении самолета капитан Глотов запустил все 4 двигателя, самолет потерял 1200-1600 м высоты (командир экипажа во время отказа отдыхал в кабине сопровождающих). Экипаж произвел посадку на аэр. Кабул. Военнослужащие-пассажиры, сопровождавшие спец. технику, ничего этого не знали. Об этом случае экипаж не доложил, но воздушный радист, сохранив пленку МС-61Б, тем самым способствовал офицерам особого отдела выявить эти предпосылки через 2 года. Это был первый и единственный случай отказа всех 4-х двигателей на самолете Ан-22. Благодаря грамотным действиям капитана Глотова экипаж с честью вышел из этой сложной обстановки.
49. 0509 09307 13.01.89 г. командир корабля майор Н.П. Волков. При взлете с аэродрома Аден ЙНДР с максимальным взлетным весом на скорости 260 км/ч произошла уборка носовой стойки шасси с последующим снятием с замков выпущенного положения передних и средних стоек основных ног шасси. Причина: несогласованные действия ст. б/т кор. Чекордина и КК (преждевременная уборка шасси). Экипаж прекратил взлет, самолет выкатился за пределы ВПП, получил значительные повреждения силовых элементов нижней части фюзеляжа от 4 до 32 шп. Получил большие повреждения и перевозимый внутри грузовой кабины самолет МиГ-25. Самолет восстановлен бригадой из 10 человек от ИАС и рем. завода. Перегнан 12.12.89 г. в г.Киев и продан за 24 тыс.руб. (продавцы – полковник Ю.Е. Скуридин, подполковник В.А.Сивков, майор Э.И. Сенченко). Самолет продан в АНТК, отремонтирован и начал летать в июне 1994 г. Летает до настоящего времени.
50. 0510 09309 Единственный самолет Ан-22А, имеющий камуфлированную окраску. 10.11.84 г. командир корабля подполковник В.И. Семененко. Ночью в СМУ на 5-м часу полета воздушный радист обнаружил увеличение зарядного тока на 1-й аккумуляторной батареи (АБ) 20НКБН-25 до 25-ти ампер (максимально допустимый 10 ампер). По команде командира корабля аккумулятор был отключен от бортовой сети. 10 мин. спустя обнаружено возрастание зарядного тока до 25-ти ампер на 2-й аккумуляторной батарее, которую тоже отключили от бортовой сети. После разгерметизации кабины внешним осмотром обнаружено выплескивание электролита и вздутие банок АБ. Причина: «тепловой разгон» АБ, экипаж, не выполнив задание, произвел посадку на внебазовом аэродроме. Находится «в строю».
51. 0601 09311 В июле 1977 г. при нажатии кнопки КФЛ-37 на уборку шасси на стоянке из-за неисправности блока микровыключателей (БМВ-6) произошла уборка носовой стойки шасси, нос самолета плавно опустился на открытые створки носовой опоры шасси и подсоединенное водило. Самолет получил незначительные повреждения. Виновность: технический экипаж самолета. Второй случай опускания самолета из-за уборки носовой стойки шасси. Первый на ТАПО из-за нажатой кнопки КФЛ-37 при снятом БМВ-6. 6.06.80 г. командир корабля майор В.И. Шигаев. При возвращении на базовый аэр. Мигалово после выполнения спец. задания по маршруту Багдад - Чкаловская в Московской воздушной зоне в горизонтальном полете на H=5700 м, приборная скорость 470 км/ч, экипаж обнаружил пожар в правом обтекателе шасси в районе входной двери. С обнаружением пожара экипаж разгерметизировал кабину, принял меры по ликвидации пожара, применив ручные огнетушители, и приступил к экстренному снижению. Из-за большой интенсивности горения и наличия удушливого дыма экипажу ликвидировать пожар на самолете не удалось. В создавшейся ситуации командир экипажа принял решение произвести вынужденную посадку на ближайший аэр. Внуково. В процессе построения маневра для захода на посадку в соответствии с Инструкцией экипажу командир экипажа дал команду перевести самолет на аварийную систему электропитания. В результате выполнения этой команды самолет полностью обесточился, что привело к отключению пилотажно-навигационных (кроме барометрических) приборов, лишило экипаж внешней и внутрисамолетной связи, а также возможности выпустить шасси и механизацию крыла. В этой обстановке командир экипажа принял решение произвести посадку вне аэродрома. Заход на посадку экипаж осуществлял визуально на скорости около 390 км/ч креном до 30 град. и вертикальной скоростью снижения примерно 15 м/сек. Скорость приземления около 290 км/ч на фюзеляж с углом тангажа примерно 5 град., мягкое, с последующим отделением и повторным приземлением через 150 м. При движении по земле во второй половине пробега командир экипажа отклонил самолет от столкновения с деревней вправо, самолет свалился в овраг, разрушился и сгорел. Три члена экипажа: командир экипажа, бортовой инженер - инструктор корабля и переводчик погибли.
Причина: «тепловой разгон» аккумуляторной батареи НКБН-25 № 4, приведший к прогару трубопровода с топливом (более 20-ти литров) системы централизованной заправки топливом (температура при «тепловом разгоне» была более 600 град.) и воспламенению вытекающего керосина из трубопровода, пневматиков колес шасси и элементов конструкции обтекателя шасси. В целях предупреждения подобных случаев уточнены инструкции по эксплуатации аккумуляторных батарей, промышленностью выполнены ряд бюллетеней, повышающих пожаробезопасность аккумуляторных отсеков. Виновность: предприятие п/я 1955, своевременно не информировавшее АНТК и эксплуатирующие части о пожароопасности явления «тепловой разгон» аккумуляторных батарей 20НКБН-25 и личный состав ИАС, установивший на самолет неисправную батарею № 4. Состав экипажа: 1. Командир экипажа майор В.И. Шигаев, 2. Штурман капитан С.И. Яковлев, 3. Помощник командира корабля капитан А.А. Солтановский, 4. Бортовой инженер корабля - инструктор капитан А.А. Свиридов, 5. Старший бортовой техник по АО капитан А.Г. Ляпкин, 6. Старший бортовой техник по ДО ст. лейтенант Б.П. Салинников, 7. Старший воздушный радист прапорщик Г.Б. Бортасевич, 8. Перводчик английского и французского языков В.Р. Добролюбов.
52. 0602 09312 В мае 1980 г. командир корабля майор Чаплыгин. При посадке на аэр. Кабул произошло разрушение 10-ти пневматиков основных колес шасси, при этом были повреждены силовые элементы левого и правого обтекателей шасси. Причина: отказ контактора в системе торможения колес (не работала автоматика «юза»). Самолет до перегоночного состояния восстановлен силами ИАС на аэродроме Кабул, полностью на заводе ТАПО.
53. 0603 09314 5.04.78 г. командир корабля генерал-майор И.А. Некраха, штурман корабля подполковник В.А. Клецко – ведущий боевого порядка «поток пар» самолетов Ан-22А двух полков. При выполнении десантирования личного состава и техники ВДВ на площадку «Багиш» (под г. Ташкентом) в сложных метеоусловиях (облачность 8-10 баллов, высота 800 м, видимость 6 км) произошло перемешивание самолетов 2-х первых пар на боевом пути. Первая пара: Ан-22А № 09314 Некраха – Клецко; Ан-22А № 08832 Гнедов – Плющев.
Вторая пара: Ан-22А № 08831 Власинкевич – Савченко; Ан-22А № 08833 Волков – Бездверный. На дальности 62 км штурман ведущей пары подполковник В.А. Клецко обнаружил ответный импульс от наземного радиомаяка РМ-5, который находился справа от линии боевого пути (ЛБП) на 20 град. Не определив принадлежность импульса ответа РМ-5 маяку, установленному на площадке десантирования по заранее известной частотно-кодовой комбинации, штурман дал команду командиру на доворот самолета на маяк. Первая пара самолетов осуществляла полет над г. Ташкент. Экипажи самолетов, следующие за ведущей парой, разобрались в ситуации, определили, что данный маяк установлен на заводском аэродроме ТАПО, информировали ведущую пару об уклонении от ЛБП вправо, но пара продолжала полет. Уклоняясь от ЛБП на 13 км, на дальности 16 км до площадки десантирования, ведущий первой пары с целью исправления ошибки выполнил разворот влево на 60 град. к ЛБП. Ведущий второй пары, а за ним и весь боевой порядок самолетов двух полков, самостоятельно выполнили доворот в сторону ЛБП. В результате этих маневров первая и вторая пара самолетов практически одновременно вышли в точку начала выброски (ТНВ), при этом дистанция между ведомым первой пары и ведущим второй пары составила 10 сек. Десантирование производилось практически одновременно с 4-х самолетов первой и второй пары, что отрицательно сказалось на результатах десантирования: часть платформ с техникой при посадке разбилась. После десантирования ведущий второй пары развернулся влево, за ним последовал ведомый первой пары, ведомый этой пары, наоборот, пристроился к «бывшему» ведущему первой пары, ведомый этой пары, наоборот пристроился к «бывшему» ведущему первой пары. В таком боевом порядке самолеты произвели благополучную посадку. Эта ошибка ведущего экипажа случайно не закончилась тяжелым летным происшествием. Причина: недисциплинированность ведущего экипажа самолета Ан-22А № 09314, нарушение «Методики выполнения полетов в боевом порядке «поток пар», самоуверенность и игнорирование информации ведомых. 9.02.82 г. командир корабля майор Струг С. При полете по маршруту произошел пожар на 3 СУ из-за воспламенения АМГ-10, вытекающего из фторопластового рукава, прочеканенного силовым электропроводом генератора ГТ-120. Экипаж выключил двигатель сработавшей противопожарной системой, пожар был ликвидирован. Посадка произведена на базовом аэродроме. Самолет восстановлен силами ИАС части. Это третий случай разрушения фторопластовых рукавов на самолетах Ан-22 (0305, 0502).
54. 0604 09341 16.08.75 г. командир корабля подполковник Власинкевич К.В. При заходе на посадку на аэр. Сеща при выпуске шасси не выпустилась носовая стойка шасси от левой гидросистемы. Попытки выпустить стойку другими способами не дали результата. Во время длительного полета в районе аэр. Сеща через группу руководства экипаж консультировали специалисты АНТК и в/ч 48231 (г. Иваново). Экипаж прорубил окно в стенке правого прохода кабины сопровождающих и ломом срубил штуцер отвода гидросмеси АМГ-10 из сливной (при выпуске) полости гидроцилиндра уборки-выпуска носовой стойки шасси. Носовая стойка встала на замок выпущенного положения. Экипаж произвел нормальную посадку на аэр. Сеща. Причина: отказ в районе челночного клапана, которые в дальнейшем были заменены на усовершенствованные. В декабре 1981 г. при проведении испытательных полетов по тепловому разгону аккумуляторных батарей 20НКБН-25 в г. Киеве из-за невключения экипажем испытателей АНТК выключателя автомата «юза» при посадке разрушено 5 пневматиков основных колес шасси, при этом повреждены силовые элементы обтекателей шасси. Самолет восстановлен специалистами ИАС части и представителями п/я 3395 (АНТК). Самолет находится «в строю».
55. 0605 09343 25.12.80 г. при уходе на 2-й круг на H=120-130 м не убрались закрылки, ранее выпущенные на 35 град. перед посадкой. Выполнив полет по кругу, экипаж произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: отказ подпорного клапана КГ-16-00-2. Отказы клапана имели место и ранее на самолетах н-22А № 0603-1976 г. неуборка закрылков после взлета, № 0610-1979 г. невыпуск закрылков при заходе на посадку. 12.06.85 г. при проведении контрольного осмотра самолета НТО капитан В.В. Комигачев обнаружил трещину на основной правой передней стойке шасси, чем предотвратил повреждение самолета при выполнении очередных полетов. Разрушение стойки на самолете Ан-22А № 0605 в январе 1985 г. на посадке привело к значительному повреждению левого обтекателя шасси. Самолет потерпел катастрофу 28.12.2010 г.
56. 0606 09329 В июне 1976 г. при заправке самолета топливом на базовом аэродроме произошло разрушение стенки 13 нервюры крыла СЧК-2 правой половины крыла. Самолет с разрешения АНТК был перегнан на п/я А-1380, г. Ташкент, для проведения ремонта нервюры. Деформация стенок нервюр в последующем были обнаружены на самолетах Ан-22 № 0210-1977 г., № 0202-1985 г., № 0302-1985 г. В декабре 1977 г. командир корабля генерал-майор И.А. Некраха. При взлете самолета в процессе разбега на базовом аэродроме из-за отказа системы управления рулем направления самолет выкатился за пределы ВПП, получил незначительные повреждения. Причина: заклинивание золотника управления РП-410Т из-за попадания под тягу управления золотником винта ДЗУС от лючка на зализе киля со стабилизатором. Виновность ИТС. На всех самолетах с 5-й по 7-ю серии произведена доработка по предупреждению попадания посторонних предметов. 5.12.81 г. командир корабля подполковник Ю.А.Григорьев. На исполнительном старте аэродрома Братск при даче РУД до взлетного произошло самопроизвольное перемещение РУД 3 СУ с 38 до 42 град. Экипаж зарулил на стоянку. Причина: разрушение троса механизма управления рычагом КТА-14МА из-за снижения усталостной прочности троса в районе ролика малого диаметра натяжного устройства. Аналогичный случай произошел на самолете Ан-22А № 0603 в сентябре 1991 г. Разрушение тросов управления двигателями на самолетах Ан-22 было массовым, промышленностью по замене тросов и роликов было выполнено ряд бюллетеней (693-ДК, 1159-ДМ и др.). Самолет находится «в строю».
57. 0607 09342 16.11.75 г. в полете на H=8000 м при скорости 440 км/ч через 1 мин после выключения САУ-1Т-1 экипаж обнаружил резкое снижение самолета («клевок») с одновременным автоматическим отключением системы автоматического управления. С помощью ручного управления и использования триммерного эффекта канала руля высоты самолет был выведен в горизонтальный полет и произведена посадка на базовом аэродроме. Аналогичный случай на этом самолете произошел ранее при облете на п/я А-1380, г. Ташкент, после выполнения доработки по комплексу № 3. Причина: неправильная установка поводка датчика обратной связи (ДОС) автотриммера РВ представителями завода, что привело к изменению полярности сигнала ДОС, вследствие чего питание поступало на механизм триммерного эффекта МП-250, который вместо уменьшения усилий увеличивал их до момента отключения САУ-1Т-К (усилие пересиливания машины РМ-25 равно 70 кг). После отключения САУ от усилия пружинной тяги штурвальная колонка отклонилась вперед, что и привело к резкому снижению самолета (образованию «клевка»). Виновность: ИТС, не контролирующий выполнение доработок, и летный экипаж, не выполнивший требования по проверке системы управления. 21.07.83 г. командир корабля майор И.Н. Минулин. При выполнении полета по маршруту днем на H=3000 м в самолет попал грозовой разряд, произошел отказ радиостанции Р-847ЭТ № 1. Экипаж произвел благополучную посадку на базовом аэродроме. Самолет получил значительные повреждения элементов радиооборудования, полностью разрушилась верхняя законцовка левого киля, восстановлен силами ИАС части. 22.07.83 г. командир корабля майор И.Н. Минулин при выполнении маршрутного полета во время обхода мощной кучевой облачности экипаж увидел вспышки и услышал хлопок. Визуальным осмотром обнаружено разрушение и срыв верхней законцовки левого киля (антенна «Арфа»), Экипаж прекратил выполнение задания и произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: попадание грозового разряда шаровой молнии. Самолет восстановлен силами ИАС части за 5 суток. В марте 1985 г. командир корабля майор И.Н. Минулин, В период работы группы самолетов Ан-22 от войсковых частей 48231 и 21322, осуществляющих доставку дизельного топлива с аэропорта Братск в замерзающие города Мирный и Полярный, после взлета в процессе набора высоты в грузовой кабине самолета, где находились емкости РА-2 (РА-4) с дизельным топливом, возник пожар. Экипаж прекратил набор высоты и произвел экстренную посадку в аэропорту Братск в условиях прекращения взлетов-посадок других самолетов. В процессе захода на посадку пожар был ликвидирован экипажем при помощи переносных пожарных баллонов. Причина: не выключение тельфера, кнопка на пульте управления тельферами оставлена во включенном положении после производства погрузочных работ. Находится в строю.
58. 0608 09344 20.06.75 г. командир корабля майор Балашов В. При вылете с аэр. Североморск при развороте для занятия ВПП повреждено хвостовое оперение и обшивка нижней части фюзеляжа Ф-4 элементами металлических полос, поднятыми струёй от воздушных винтов СУ. Повреждение самолета экипаж не заметил, обнаружено после посадки на базовом аэродроме. Самолет восстановлен силами ИАС части за 10 суток. Находится «в строю».
59. 0609 09348 7.01.76 г. при выпуске шасси перед посадкой на базовом аэродроме не выпустилась правая передняя стойка основного шасси. Выпуск стойки системы «ручных насосов» положительных результатов не дал. Экипаж произвел благополучную посадку с невыпущенной стойкой шасси. Причина: отказ челночного клапана (первый случай не выпуска стойки на самолетах 6-й серии). 16.12.85 г. командир корабля майор Н.Д. Козлов. При выполнении полета по маршруту в составе группы через 1 час 10 мин полета экипаж обнаружил повышение температуры газов за турбиной 2 СУ до 490 град. C (рекомендуемая 420 град. С). Экипаж выключил двигатель и произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: попадание в газовоздушный тракт двигателя винта крепления лючка Р-90 (второй случай после самолета № 0702). Был передан в рем. фонд ФГУП «308 АРЗ» (г. Иваново) для проведения ремонта.
60. 0610 09303 В июле 1979 г. командир корабля майор В.И. Ивлеев, бортовой инженер корабля капитан А.С. Альхименко. При заходе на посадку не выпустились закрылки от основной и аварийной систем. Экипаж произвел благополучную посадку с убранными закрылками. Причина: отказ подпорного клапана КГ-16-00-20. Это первый случай посадки самолета с убранной механизацией крыла. Командир экипажа майор В.И. Ивлеев награжден командующим ВТА именными часами. В феврале 1980 г. после посадки во второй половине пробега произошел отказ управления передней стойкой шасси. Экипаж благополучно произвел остановку самолета. Причина: перетирание и разрушение троса следящей системы управления разворотом передней стойки. 11.11.92 г. командир корабля майор И.П. Мисютин после взлета с базового аэродрома с коммерческим грузом потерпел катастрофу из-за потери устойчивости и управляемости самолета. Причина: превышение взлетной массы самолета более чем на 20 тонн. Экипаж и пассажиры (27 человек) погибли. Состав экипажа: 1. Командир корабля майор И.П. Мисютин, 2. Штурман корабля капитан Ю.Н. Шматов, 3. Помощник командира корабля капитан С.И. Быковченко, 4. Бортовой инженер-инструктор капитан Ю.П. Черезов, 5.Ст. бортовой техник-инструктор по АО капитан В.П. Боровик, 6. Ст. бортовой техник-инструктор по ДО капитан Ю.В. Карпенко, 7. Ст. воздушный радист прапорщик С.В. Курашов.
61. 0701 08829 20.01.86 г. при выполнении полета по маршруту на H=2100 м экипаж обнаружил загорание лампочки «снятие переднего винта с «упора» 1 СУ» с последующим увеличением оборотов переднего винта до 87 %, турбины до 86 %. По команде РП экипаж произвел флюгирование воздушных винтов 1 СУ от кнопки КФЛ-37 и совершил посадку на базовом аэродроме. Причина: рассоединение привода регулятора оборотов Р-90 переднего винта из-за нарушения технологии сборки регулятора. Был передан в рем. фонд ФГУП «308 АРЗ» (г. Иваново) для проведения ремонта.
62. 0702 08830 30.01.78 г. командир корабля майор Н.Д. Козлов. В предполетную подготовку из-за неграмотных действий командира и старшего бортового техника капитана Быкова в процессе экстренного выключения двигателей (штурман корабля заметил страгивание самолета с места) выведен из строя двигатель 4 СУ (превышение температуры выходящих газов). Страгивание самолета произошло из-за наличия льда под колесами шасси. 25.05.81 г. командир корабля подполковник Л.И. Рак. При взлете на базовом аэродроме через 10-15 сек на разбеге почувствовал резкий увод самолета влево из-за автоматического флюгирования воздушных винтов 1 СУ. На отклонение ВПУ и применение тормозов самолет не реагировал. Экипаж прекратил взлет, зафлюгировал воздушные винты 4-й СУ, самолет выкатился на грунт на 150-200 м и под углом 30 град. к ВПП остановился. Причина: попадание в газовоздушный тракт двигателя винта от лючка Р-90 и неправильные действия членов экипажа при отказе двигателя на взлете (экипаж убрал РУД всех СУ до 0 град. и зафлюгировал воздушные двигатели 4-й СУ вместо того, чтобы убрать РУД до 0 град. всех двигателей и снять винты с упора). 23.08.81 г. командир корабля майор И.Н. Минулин. При проверке системы флюгирования воздушных винтов от кнопки КФЛ-37, после их замены, старший бортовой техник капитан Н.И. Орлов закрыл пожарный кран, а кран останова двигателя оставил в положении «открыто». В дальнейшем при выводе воздушных винтов из флюгерного положения с холодной прокруткой двигателя топливо из трубопровода от пожарного крана до «стоп-крана» (около 20-ти литров) поступило в горячий двигатель и воспламенилось. После доклада с земли о выбросе пламени из реактивного сопла экипаж проявил растерянность, не выключил «стоп-кран», в результате произошло оплавление лопаток соплового аппарата и рабочего колеса 5-й ступени турбины. Двигатель снят с эксплуатации. 16.04.84 г. командир корабля капитан Новиков, летчик-инструктор майор Погодин. Через 2 часа 20 мин. полета на H=1200 м с выключенным основным полукомплектом САУ-1ТК-1. В режиме «навигация» самолет резко со скольжением развернулся вправо на 10 град. Командир отключил САУ-1ТК-1 и почувствовал на левой педали увеличенную нагрузку из-за отработки механизма триммерного эффекта МП-250Р на 10 град. вправо (по УПЭС-21), ручным управлением электромеханизмом триммерного эффекта снял усилия с педалей, сбалансировал самолет и произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. Причина: отказ блока автотриммера в канале РН. 16.05.90 г. командир корабля подполковник Н.Д. Козлов. Через 2 часа 30 мин. полета в горизонтальном полете произошло самопроизвольное выключение двигателя 2-й СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. Причина: попадание (2-й случай на этом самолете) в газовоздушный тракт двигателя винта от крепления лючка Р-90. Экипаж произвел нормальную посадку на аэр. Кривой Рог, двигатель снят с эксплуатации. Был передан в рем. фонд ФГУП «308 АРЗ» (г. Иваново) для проведения ремонта.
63. 0703 08831 В период с 1975 г. по 1988 г. на самолете проводилась эксплутационная проверка системы «нейтрального газа», предназначенной для создания в надтопливных пространствах топливных баков взрывобезопасной среды путем подачи в них нейтрального газа (обескислороженного воздуха) с повышенным содержанием углекислого газа, вырабатываемого генератором нейтрального газа путем сжигания топлива в атмосфере воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей. На самолете установлена дополнительная КПА с показывающими приборами и баллоны с нейтральным газом. Испытания не дали положительных результатов и были прекращены.
64. 0704 08832 15.02.90 г. командир корабля майор Л.А. Новожилов. Через 2 часа 46 мин. полета произошло самопроизвольное выключение двигателя 3 СУ. Экипаж произвел посадку на аэродроме вылета. Причина: внутренне разрушение в картере редуктор, приведшее к рассоединению вал - рессоры коробки моторных агрегатов. Находится «в строю».
65. 0705 08833 В июле 1982 г. командир корабля подполковник В.А. Волков. За 10 минут до посадки на аэр. Мигалово при возвращении со спец. задания произошло полное убывание гидросмеси АМГ-10 из гидробака основной гидросистемы. Экипаж выпустил шасси и закрылки от системы «ручных насосов» и произвел нормальную посадку. Причина: разрушение трубопровода основной гидросистемы в районе правого гидроаккумулятора. 8.01.85 г. командир корабля майор Новиков. При посадке на аэр. Иваново произошло разрушение средней левой основной стойки шасси. Экипаж обнаружил разрушение после заруливания на стоянку. Самолет получил значительные повреждения элементов левого обтекателя шасси. Причина: предположительно - концентрация внутренних напряжений в материале В-93Т1, из которого стойка изготовлена, являющаяся одним из недостатков этого сплава. Самолет восстановлен силами ИАС и 308 рем. завода. 11.07.91 г. командир корабля подполковник Линник. В начале разбега произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов 2 СУ. Экипаж прекратил взлет. Самолет остановился в пределах ВПП. Причина: вырывание штуцера трубопровода подвода топлива к КТА-14МА вследствие невыполнения бюллетеня на ремонтном заводе в/ч 21697 (г. Конотоп) и отсутствия контроля за его выполнением со стороны ИАС части. Был перегнан на аэродром г. Иваново для последующего ремонта, но из-за отсутствия финансирования в ремонт не был принят, находится «на хранении» в 610 ЦБП (г. Иваново).
66. 0706 08834 «Анна Каренина» 5.03.79 г. на взлете H=70 м произошло падение оборотов ротора турбины двигателя 4 СУ до 60%. Экипаж зафлюгировал двигатель 4 СУ кнопкой КФЛ-37 и произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: разрушение конической шестерни привода генератора. 25.08.88 г. командир корабля Желтоухов. В горизонтальном полете при уменьшении РУД от 50 град. и ниже происходит падение оборотов переднего винта 2 СУ. Остальные параметры соответствуют ТУ. При даче РУД выше 50 град. обороты восстанавливаются. Экипаж зафлюгировал воздушные винты кнопкой КФЛ-37 и произвел посадку на базовом аэродроме. Причина: отказ Р-90. В настоящее время, после выведения «за штат», находится на аэродроме Мигалово (г.Тверь), в зоне хранения.
67. 0707 08835 В марте 1977 г. в соответствии с предложением, изложенным в акте расследования катастрофы самолета Ан-22А № 0501, происшедшей 21.12.76 г., экипажем летчиков-испытателей ГЛИЦ выполнен экспериментальный полет на выполнение задания, которое должен был выполнить погибший экипаж майора В.А. Ефремова. Тщательно изучив причину катастрофы и действия в полете командира корабля майора В.А. Ефремова, а также учитывая рекомендации АНТК, экипаж летчиков-испытателей, взлетев с аэродрома Мигалово (г. Калинин), приступил к выполнению задания на H=7000 м вместо 4000 м, как в полете самолета Ан-22А майора В.А. Ефремова. Благодаря запасу высоты экипаж с трудом вывел самолет в горизонтальный полет (ГП) из скольжения с углом крена 30 град, в которое самолет был введен отклонением педалей в соответствии с заданием на высоте около 3000 м. После посадки экипаж подтвердил выводы, сделанные после моделирования этого полета на тренажере КТС-8 о невозможности выполнить это задание летчиком строевой части. При выводе самолета в ГП из-за больших аэродинамических нагрузок, действующих на планер, произошел обрыв головок большого количества заклепок на обшивке фюзеляжа в районе шп. 63 (начало грузового люка). Самолет восстановлен ИАС части. 5.07.83 г. командир корабля майор Ткаченко. Во время плановых полетов ночью в районе Рыбинского водохранилища на H=3000 м в самолет попал грозовой разряд. Экипаж был кратковременно ослеплен, произошел отказ радиостанции Р-847ЭТ №№ 1 и 2. Экипаж произвел благополучную посадку на базовом аэродроме. Самолет получил незначительные повреждения, восстановлен силами ИАС части. В июле 1984 г. командир корабля начальник политотдела соединения полковник Е.В. Кузьмин при рулении по РД на взлет левой плоскостью крыла разрушен обтекатель, антенна КП-3 и поврежден силовой шпангоут № 1 с продольным набором стрингеров на самолете Ан-22А № 0705, находящимся на стоянке. Оба самолета восстановлены ИАС части и бригадой ТАПО. В мае 1988 г. командир корабля майор Гуляев. При рулении ночью на аэродроме Насосная разрушил обшивку левого обтекателя шасси противоугонными воротами.
Причина: плохая осмотрительность экипажа. Самолет восстановлен ИАС части. В июне 1992 г. при длительной загрузке самолета (более 6-ти часов) при работающих силовых установках ТА-6А-1 на аэродроме Кневичи произошел тепловой разгон и возгорание аккумуляторных батарей 20НКБН-25 №№ 1 и 2. Экипаж, применив бортовые средства пожаротушения (огнетушители), ликвидировал пожар. Был перегнан на аэродром г. Иваново для последующего ремонта, но из-за отсутствия финансирования в ремонт не был принят, находится «на хранении» в 610 ЦБП (г. Иваново).
68. 0708 08836 18.08.84 г. командир корабля Ткаченко. При выполнении перелета Калинин-Запорожье на снижении с H=6000 м для захода на посадку при уборке РУД с 76 до 40 град. призошло падение оборотов турбины и воздушных винтов 3 СУ до 78 град. с выключением генератора ГТ120ПЧ6 по частоте. Экипаж выключил двигатель с вводом винтов во флюгерное положение кнопкой КФЛ-37, произвел нормальную посадку. Причина: отказ в работе регулятора Р-90. Самолет восстановлен заменой регулятора Р-90 на аэродроме Запорожье группой специалистов ИТС части. В настоящее время, после выведения «за штат», находится на аэродроме Мигалово (г. Тверь), в зоне хранения.